Operações Logísticas Internacionais
Os processos logísticos têm progredido devido às novas tendências proporcionadas pela globalização. Antes, bastava que os envios chegassem a tempo; hoje, toda a cadeia logística deve estar em perfeita sincronia e os produtos devem chegar em perfeito estado. Nesse contexto, existem problemas que preocupam os gestores logísticos. Dentre os elementos dos custos de distribuição física de mercadorias, por exemplo, o transporte ocupa um lugar de destaque e, por esse motivo, o sistema de transporte é a atividade econômica mais importante dentre os componentes da logística.
Aspectos como o mau planejamento de rotas, a falta de veículos tecnologicamente condicionados para a distribuição de mercadorias de acordo com o tipo delas e a falta de despachos contínuos no mesmo setor fazem parte dos problemas que as empresas enfrentam nos processos de distribuição física. Existem outros fatores igualmente importantes que podem gerar dificuldades nos processos de entrega, como:
● falta de conhecimento acerca do mercado-alvo;
● impaciência do exportador quando não há resultados imediatos;
● entrega de produtos danificados aos clientes ou que não correspondem às características de qualidade acordadas;
● falta de comunicação entre os elos do processo;
● ausência de planejamento nas operações logísticas;
● redução de custos sem considerar os fatores objetivos nas operações, etc.
Essas situações podem gerar perdas econômicas e insatisfação do cliente. Nesse sentido, um especialista em comércio exterior deve conhecer a fundo os Incoterms, tema desta unidade. Os Incoterms são utilizados como ferramenta comercial para determinar os limites de responsabilidade do vendedor e do comprador nas operações comerciais de compra e venda.
As normas definidas nos Incoterms proporcionaram certeza jurídica quando existia a falta de regras nas transações comerciais, evitando inúmeros problemas e conflitos legais que nem sempre foram fáceis de resolver. Para acabar com essa situação, em 1936, a Câmara de Comércio Internacional (CCI) desenvolveu um conjunto de regras relacionadas à prática comercial e definiu as obrigações do vendedor e do comprador em relação aos contratos para a venda internacional de mercadorias.
Essas regras, conhecidas como Incoterms (acrônimo de International Commercial Terms – Termos Comerciais Internacionais), sofreram inúmeras modificações desde a sua criação, como discutiremos nesta unidade. Além disso, abordaremos as novas tendências da logística internacional. O mundo atual muda a uma velocidade sem precedentes, visto que a digitalização, a robótica e os veículos não tripulados já são uma realidade. Portanto, assim como o mundo está mudando, os operadores logísticos e as empresas também precisam mudar.
Para simplificar o desenvolvimento das operações comerciais, contribuir com a especificação das responsabilidades de cada parte, diminuir as possíveis diferenças e facilitar o desenvolvimento de transações, a Câmara de Comércio Internacional (CCI) formulou 13 termos que expressam as responsabilidades do exportador e do importador durante todo o processo de distribuição das mercadorias, desde que saem da fábrica do exportador até a entrega ao comprador no país de destino. Dessa forma, a CCI tenta facilitar a venda de produtos por meio de uma linguagem comum, com termos de negociação universal, conhecidos como Incoterms (International Commercial Terms).
Antes de elaborar qualquer oferta para o mercado internacional, é necessário que o exportador entenda que, nas vendas internacionais, o preço é estabelecido com base em um dos 13 termos definidos pela CCI. Os Incoterms são utilizados em contratos de compra e venda internacional, determinando as responsabilidades mútuas do comprador (importador) e do vendedor (exportador). Assim, é estabelecido um conjunto-padrão de definições, gerando regras para organizar a entrega das mercadorias.
A primeira versão dos Incoterms foi definida em 1936. Foram feitas revisões em 1945, 1953, 1967, 1976, 1980, 1990, 2000, e a última versão é de 2010. Portanto, os Incoterms mantêm-se atualizados, de acordo com as mudanças que o comércio internacional está experimentando.
Devemos destacar que os Incoterms são de aceitação voluntária pelas partes, ou seja, não são normas jurídicas obrigatórias. A sua principal vantagem consiste em simplificar, mediante 11 denominações padronizadas, um conjunto cumulativo de condições que ambas as partes contratantes devem cumprir. Graças a essa harmonização ou padronização, a parte compradora e a parte vendedora sabem, exatamente, o que esperar da operação.
Além das estipulações de cada Incoterm, um contrato internacional de compra venda de mercadorias pode admitir outras condições adicionais. Esses casos devem ser cuidadosamente estabelecidos, porque os Incoterms são escritos com harmonia e refletem a prática de infinitas experiências comerciais internacionais. Outro ponto importante é que os Incoterms são aplicados apenas na compra e na venda internacional de mercadorias, e não nos serviços, pois são intangíveis e não se aplica a logística nesse caso.
Nas operações de comércio internacional, a principal fonte criativa de normas reguladoras dos acordos é a autonomia da vontade. Nesse sentido, são as partes que fixam seus direitos e suas obrigações. Em um contrato de compra e venda internacional, os Incoterms especificam os aspectos relacionados aos direitos e às obrigações do comprador e do vendedor e explicam os pontos expostos a seguir.
Os Incoterms 2000 têm 13 termos, conforme demonstra o Quadro 4.1.
Quadro 4.1 - Os 13 termos dos Incoterms (2000)
Fonte: Rojas (2014, p.116-117).
A partir de 1º de janeiro de 2011, houve outra revisão dos Incoterms, que reduziu o documento de 13 para 11 termos e passou a designá-lo Incoterms 2010. Duas novas regras dos Incoterms, DAT e DAP, substituíram as regras DAF, DES, DEQ e DDU dos Incoterms 2000, conforme demonstra o Quadro 4.2.
Quadro 4.2 - As duas novas regras dos Incoterms 2010
Fonte: Rojas (2014, p.116-117).
Diante dos diversos Incoterms existentes no mercado internacional e apresentados nesta unidade, é preciso estar atento ao uso dessas nomenclaturas, pois, segundo David (2016), é muito comum um profissional que está iniciando no comércio exterior cometer erros em relação à nomenclatura internacional, confundindo-a com a do comércio interno. Por exemplo, pode-se utilizar Incoterms FOB (Livre a Bordo) acreditando ser a Incoterms DDP.
Os custos e as responsabilidades das partes são aspectos definidos conforme os Incoterms utilizados em um processo do comércio exterior. No caso em que o vendedor extingue suas obrigações quando a mercadoria é entregue a bordo do navio, designado pelo importador, no porto de embarque recomendado, e, a partir disso, o comprador assume todas as responsabilidades quanto a perdas e danos, qual é a Incoterms utilizada?
FOB.
Alternativa correta, pois, quando a mercadoria está a bordo do navio contratado, no porto de embarque do país de exportação, o vendedor/exportador encerra suas obrigações e, então, o comprador/importador se responsabiliza por eventuais perdas e danos.
DDU.
Alternativa incorreta, pois, nesse caso, o vendedor deve colocar a mercadoria à disposição do comprador, no ponto de destino designado, sem estar desembaraçada, para importação e sem descarregamento do veículo transportador.
DAF.
Alternativa incorreta, pois, nesse caso, o exportador deve entregar o produto na fronteira e todas as despesas até esse ponto são responsabilidade do exportador.
FCA.
Alternativa incorreta, pois, nesse caso, o exportador é responsável por todos os custos e todas as obrigações até entregar o produto em um local determinado, já desembaraçado para o transportador.
CIF.
Alternativa incorreta, pois, nesse caso, até o porto de destino, o vendedor arca com as despesas de transporte e seguros.
Em um processo de exportação, a definição de preço é um fator de grande relevância. Fixar o preço exige muita atenção e é preciso considerar os Incoterms negociados no processo, visto que os custos podem ser variados.
Os aspectos mais importantes a serem considerados em um processo de logística internacional são os expostos a seguir.
A seguir, abordaremos a classificação em grupos, o seguro, as comissões, dentre outros tópicos relacionados à logística internacional.
No total, são 11 termos, classificados em quatro grupos de Incoterms: saída (E); sem pagamento do transporte principal (F); com pagamento do transporte principal (C); de chegada (D).
O grupo E (EXW) consiste em um único termo, no qual a principal responsabilidade do vendedor é deixar a mercadoria à disposição do comprador, convenientemente embalada e na data indicada.
No grupo F (FCA, FAS e FOB), estão agrupados os termos em que o vendedor coloca as mercadorias à disposição da transportadora que realizará o transporte principal. Nesse caso, formalidades alfandegárias de exportação são realizadas pelo vendedor.
No grupo C (CFR, CIF, CPT e CIP), estão agrupados os termos em que o vendedor se encarrega do pagamento do transporte principal, enquanto o risco e a propriedade dos bens são transferidos ao comprador no momento do carregamento.
No grupo D (DAT, DAP e DDP), estão agrupados os termos em que o vendedor deve arcar com todos os custos e riscos decorrentes do transporte da mercadoria para o país de destino.
Em nove dos 11 termos que compõem os Incoterms, não há a obrigação, para o vendedor ou para o comprador, de fazer um seguro da mercadoria. Mesmo assim, é errado pensar que o seguro não é necessário quando não é uma exigência. Portanto, é importante que o comprador e o vendedor decidam, livremente, se querem contratar algum tipo de cobertura e quais são as cláusulas que desejam incluir.
Nas condições CIF e CIP, o vendedor é obrigado a obter seguro com cobertura mínima em favor do comprador (ICC C), segundo as Institute Cargo Clauses (embora seja possível usar cláusulas do país em que as partes operam). Esse seguro protege o segurado contra riscos que envolvem a perda total ou o dano à mercadoria, resultante de riscos específicos, como fogo, explosão, colisão, etc.
Não estão cobertos, no entanto, as perdas ou os danos ocasionados durante o carregamento e o armazenamento das mercadorias, ou as perdas resultantes de roubos ou saques. Esses são aspectos que devem ser considerados pelos importadores que operam em condições CIF ou CIP.
Existe uma estreita relação entre os Incoterms e a comissão do representante ou agente do país de destino, visto que muitas empresas liquidam suas comissões sobre o preço de venda na fatura. Um sistema mais consistente no estabelecimento de uma comissão fixa a ser paga sobre o preço de referência internacional é o EXW, independente do Incoterms com o qual a operação foi fechada.
Do ponto de vista do vendedor (exportador), para determinar o preço a oferecer aos clientes (comprador, importador) com base no Incoterm, é necessário começar pelo custo de fabricação e pelos diferentes conceitos de custo adicionados de acordo com o estabelecido em cada Incoterm.
A empresa terá que pagar por cada um destes elementos: certificados, transporte interno, despesas portuárias de exportação, desembaraço de exportação, transporte principal (marítimo, rodoviário, aéreo ou ferroviário), despesas no porto de destino, desembaraço de importação e impostos, transporte no destino, etc.
Ao fixar um preço de exportação, deve-se realizar uma pesquisa de mercado, a fim de viabilizar a conservação do esforço do exportador, sem perda para a empresa. Essa pesquisa é essencial para que sejam compreendidas as condições de concorrência do produto a ser exportado.
Duas forças atuam em direções divergentes, ao se determinar o preço dos produtos. Por um lado, a meta de lucro máximo e o custo de produção tendem a elevar o preço; por outro lado, as forças competitivas no mercado internacional provocam a redução no preço. No médio prazo, o preço indicado definirá a viabilidade da atividade exportadora.
Ao se inserir um produto em um mercado novo e pouco conhecido, esse produto precisa ter, no início, um preço menor do que os concorrentes, pressupondo-se que apresentem o mesmo nível de qualidade. Em contrapartida, uma mercadoria já reconhecida pode ser comercializada com preços mais elevados, em virtude da sua aceitação no mercado.
Assim como acontece no mercado interno, no mercado externo também é necessário o monitoramento constante das mudanças nos custos de produção, da entrada de novos produtos concorrentes, das alterações no nível da demanda e das mudanças nos custos de produção. Ademais, é preciso salientar que os preços de exportação, em princípio, não estão sujeitos à verificação por qualquer entidade de controle no Brasil.
A competição atribuída pelo mercado internacional é o fator fundamental da qualidade do produto e de controle do preço de exportação. Assim, os fatores que influenciam o preço de exportação são:
Existem dois grandes intervalos de variação de preço de exportação: o preço mínimo é determinado pelo custo variável, enquanto o preço máximo é concedido pelas condições de mercado. É muito comum que as organizações calculem preços distintos para as vendas externas e internas.
A estrutura de definição de preço de exportação tem como ponto de saída o preço exercido no mercado interno. Para o destino de cálculo, sugere-se:
Para a formação do preço, o Quadro 4.3 demonstra um exemplo de como a distribuição deve ser feita.
Quadro 4.3 - Preço de venda
Fonte: Elaborado pelas autoras.
Nesse sentido, devem ser considerados os custos internos no processo de importação/exportação, para que seja possível gerar o preço de exportação, e observar os Incoterms negociados.
Quando surge um problema ao longo da cadeia logística internacional de compra e venda, deve ser determinado onde ocorreu o sinistro (o ponto exato em que a carga foi danificada ou perdida) e compará-lo com o ponto onde, de acordo com o Incoterm acordado, a mercadoria foi entregue, sendo repassado o risco para o comprador.
Se as mercadorias foram entregues antes do ponto em que aconteceu o sinistro, para todos os efeitos, o vendedor entregou a mercadoria, logo, o comprador deve assumir o risco, pagar por essa mercadoria e assumir a perda. Se, de acordo com o Incoterm, o dano ocorreu antes da entrega, como ainda não tinha entregado, o vendedor deve assumir o risco e o custo: perda da venda ou substituição dos bens, dependendo do acordo entre as partes. Essa forma de atribuir o risco e a responsabilidade também pode ser acordada de outro modo, no contrato de compra e venda.
Os pequenos e microempresários brasileiros que ambicionam iniciar atividades no comércio exterior devem pensar, estrategicamente, a respeito do modo de inserir seus produtos no mercado externo e, assim, conseguirem sucesso com os novos consumidores. Nesse contexto, analise quais são os fatores que influenciam o preço de exportação:
É correto o que se afirma em:
I e II, apenas.
Alternativa incorreta. Apesar de a afirmativa II estar correta, a afirmativa I não está. Dentre os diversos aspectos (possíveis competidores, planos de financiamento à exportação, método tributário admissível na exportação, novas tecnologias, preços exercidos por competidores de outros países, comportamento dos consumidores e despesas de exportação), o custo de produção é um dos fatores que determina o preço de exportação, e não a venda de produção.
I e III, apenas.
Alternativa incorreta. Apesar de a afirmativa III estar correta, a afirmativa I não está. Dentre os diversos aspectos (possíveis competidores, planos de financiamento à exportação, método tributário admissível na exportação, novas tecnologias, preços exercidos por competidores de outros países, comportamento dos consumidores e despesas de exportação), o custo de produção é um dos fatores que determina o preço de exportação, e não a venda de produção.
I, II e III, apenas.
Alternativa incorreta. Apesar de as afirmativas II e III estarem corretas, a afirmativa I não está. Dentre os diversos aspectos (possíveis competidores, planos de financiamento à exportação, método tributário admissível na exportação, novas tecnologias, preços exercidos por competidores de outros países, comportamento dos consumidores e despesas de exportação), o custo de produção é um dos fatores que determina o preço de exportação, e não a venda de produção.
II, III e IV, apenas.
Alternativa correta. As afirmativas II, III e IV estão corretas. Dentre os diversos fatores para determinação do preço de exportação, podemos citar: possíveis competidores, planos de financiamento à exportação, método tributário admissível na exportação, novas tecnologias, preços exercidos por competidores de outros países, comportamento dos consumidores, despesas de exportação e custo de produção.
I, II, III e IV.
Alternativa incorreta. Apesar de as afirmativas II, III e IV estarem corretas, a afirmativa I não está. Dentre os diversos aspectos (possíveis competidores, planos de financiamento à exportação, método tributário admissível na exportação, novas tecnologias, preços exercidos por competidores de outros países, comportamento dos consumidores e despesas de exportação), o custo de produção é um dos fatores que determina o preço de exportação, e não a venda de produção.
Como a maioria das indústrias, o setor de transporte e logística está enfrentando inúmeras mudanças; e toda mudança provoca riscos e oportunidades. Novas tecnologias e expectativas dos clientes e novos exportadores e modelos de negócios são alguns desses desafios.
Há muitas maneiras pelas quais o setor pode se desenvolver para enfrentar esses desafios, às vezes, de maneira evolucionária, às vezes, revolucionária. As expectativas do cliente estão aumentando muito; tanto os indivíduos como as empresas esperam obter os bens mais rapidamente, com maior flexibilidade e, no caso dos consumidores, com baixos custos de entrega. Nesse contexto, a fabricação está se tornando cada vez mais personalizada, o que é bom para os clientes, mas representa um trabalho árduo para o setor de logística.
O setor está sob pressão para oferecer um serviço melhor a um custo menor. Esse objetivo só pode ser atingido usando-se a tecnologia, ao máximo e de forma inteligente, a partir da análise de dados, da automação e da internet física. Esse recurso promete reduzir custos, melhorar a eficiência e a oportunidade e fazer progressos genuínos na maneira como a indústria funciona.
Essa “aptidão digital”, porém, é um desafio para o setor, considerando que muitas empresas ficaram para trás de seus clientes nessa questão. Atrair o conhecimento certo é um grande problema, mas o desenvolvimento da estratégia correta é ainda mais crucial.
A tecnologia está mudando todos os aspectos de operação das empresas de logística. Nesse sentido, a “aptidão digital” é um pré-requisito para o sucesso: os vencedores serão aqueles que estiverem cientes de como explorar toda uma gama de novas tecnologias. Assim, com tantas tecnologias emulando, o investimento e a definição de uma estratégia digital integrada à estratégia de negócios são fundamentais.
Os especialistas atribuem grande importância aos dados e às análises que devem ser realizadas nos próximos cinco anos no setor de transporte e logística. Esse setor nunca teve tanto acesso a dados como hoje; assim, há grandes oportunidades para melhorar o desempenho e atender melhor aos clientes.
Os provedores de serviços logísticos que fazem parte de uma cadeia de valor digitalmente integrada também podem se beneficiar dessa capacidade de melhorar, de modo significativo, a previsão de capacidade da escala para cima ou para baixo e de planejar rotas. Nesse contexto, técnicas de aprendizado de máquina e inteligência artificial para análise de dados podem fornecer rotas verdadeiramente dinâmicas.
Um ambiente cada vez mais competitivo é outro fator importante nesse cenário. Alguns clientes do setor estão retomando ou iniciando suas próprias operações em logística, e os novos participantes desse setor estão encontrando maneiras de elaborar elementos mais lucrativos da cadeia de valor, explorando a tecnologia digital ou os novos modelos de negócio “colaborativo”.
Hoje, “compartilhar” é uma ótima ferramenta para a logística, por exemplo, em abordagens do tipo Uber, para realizar entregas de última milha, para a configuração de associações e parcerias formais no nível corporativo. Portanto, todo o setor está sendo redefinido com base da colaboração.
Muitos aspectos, porém, são dificultados por inconsistências nos processos ou sistemas de TI (Tecnologia da Informação). Nesse ponto, a internet física promete grandes avanços, aliada à padronização das operações logísticas.
Nesse sentido, surge o seguinte questionamento: como será o mercado de logística nos próximos cinco a dez anos? Essa continua sendo uma questão com muitas respostas. Os cenários futuros envolvem combinações de quatro fatores que, considerados de acordo com as tendências e os interesses específicos, são:
A corrida está em andamento para definir o futuro da indústria logística. Com uma fonte estimada de US$ 4,6 trilhões em jogo, as empresas não podem se sentar e assistir às negociações; elas precisam se adaptar às mudanças do mercado de forma proativa. Com o aumento do e-commerce, o parceiro logístico torna-se um aliado fundamental das empresas para alcançar rentabilidade e alcançar a satisfação do cliente. Assim, logística e marketing não podem ser separados.
Ademais, a percepção que os consumidores têm em relação aos produtos e serviços no curto prazo está, diretamente, relacionada à reutilização desse serviço. Portanto, a visão de negócio dos operadores logísticos deve ser orientada para alcançar um fluxo mais rápido e responder melhor à demanda, com um custo menor.
Explicaremos, a seguir, algumas tendências novas que podem auxiliar a logística do futuro.
A robotização em armazéns é uma realidade. Nesse caso, muitas atividades são gerenciadas por robôs.
Alguns centros de distribuição já estabeleceram certas automações em seus armazéns. Esse prisma está muito distante da automação total que alguns gigantes corporativos já utilizam. Embora a consequência da incorporação de robôs em centros logísticos cause uma redução de pessoal, muitas empresas passaram a usar robôs para realizar múltiplas tarefas.
Apesar de todas as incertezas que representa em termos de segurança e ética, o transporte autônomo é uma novidade que pode se tornar uma prática constante antes do que muitos esperam. Como exemplo, podemos mencionar veículos terrestres e aéreos (drone).
Os caminhões semiautomáticos já começam a ser uma realidade e, pouco a pouco, essa nova tecnologia será aprimorada a ponto de os caminhões serem totalmente automáticos. Outro tipo de “veículo” autônomo é a empilhadeira operada pela visão, que melhora a velocidade das tarefas em um armazém, além, é claro, dos drones, focados em transporte e distribuição, especialmente em ambientes urbanos.
Segundo os especialistas, a poluição continua sendo um dos problemas atuais pendentes, mas é verdade que mais e mais empresas estão preocupadas em poluir menos. Além do setor privado, que já está se conscientizando acerca do impacto ambiental da produção de bens e serviços, o governo começou a aplicar regulamentos cada vez mais restritivos que afetam, por exemplo, os veículos nas grandes cidades.
Nesse contexto, o setor de logística deve procurar alternativas mais sustentáveis, como novas cadeias produtivas ambientalmente responsáveis, distribuição de pequenos pacotes em grandes cidades com meios alternativos, como a bicicleta, e o recolhimento em locais centralizados dos produtos enviados.
Esses avanços tecnológicos contribuem para que toda a cadeia logística de distribuição seja mais sustentável, os processos mais eficientes e para que haja a redução dos custos derivados dessa cadeia.
Se houver uma tendência de desenvolvimento no setor de logística e transporte nos próximos anos será a entrega de última milha, que pode ser considerada uma tendência, porque a última milha está, intimamente, ligada ao desenvolvimento do comércio eletrônico. De acordo com estudos, espera-se, mais uma vez, um crescimento acima de 20% no comércio eletrônico. Assim, não é surpresa que todos os olhares do setor estejam voltados para essa questão. Além disso, junto com o desenvolvimento do comércio eletrônico, o transporte de produtos deve ser mais rápido, mais flexível e mais barato a cada dia.
Na era do Big Data, a inteligência artificial também influencia o transporte, visto que pode ajudar a aperfeiçoar as rotas e a organizar o transporte de mercadorias em termos de custo e velocidade de chegada. Essa inteligência também pode organizar a entrega e a coleta de mercadorias, considerando dados atuais e históricos, que podem ser aproveitados graças a sua capacidade de aprendizagem.
Como exposto anteriormente, uma das tendências mais claras no transporte é baseada na colaboração e no compartilhamento de veículos.
O setor da logística mudou graças à tecnologia, a qual tem como diferencial suas constantes inovações. Assim, presenciamos uma nova aplicação tecnológica que se destaca pela versatilidade de suas funções e pela possibilidade de ser aplicada na natureza e nas demandas de diferentes indústrias, do setor financeiro, da saúde e até da logística. Trata-se do blockchain.
De modo geral, essa é uma tecnologia que funciona como um banco de dados criptografado e distribuído. Para alguns, blockchain é um novo paradigma, utilizado para transformar modelos que já são usados em muitos negócios.
É fato que os novos desafios tecnológicos estão, constantemente, tencionando a cadeia de suprimentos. Muitas empresas do setor já perceberam que suas operações, muitas vezes, são limitadas pode certas situações.
Por um lado, o crescimento do e-commerce levou os varejistas a embarcarem em uma corrida para atrair clientes on-line. O próximo passo foi se comprometer com entregas de alta velocidade para alcançar a lealdade do consumidor, mas o aumento de clientes, a alta frequência de entrega e a fidelidade são fatores contraditórios e que colocam a sustentabilidade em risco.
Por outro lado, as empresas de varejo consolidadas têm lojas físicas em diferentes localizações, o que exige um gerenciamento de estoque, para promover o melhor serviço aos seus clientes. Nesse sentido, é comum que esses estoques físicos não sejam disponibilizados aos consumidores na web. Os fabricantes estão fazendo esforços reais para oferecer produtos por meio de diferentes canais, mas isso requer, simultaneamente, a gestão de diferentes produtos, com diferentes requisitos, e essa distribuição mediante inúmeros canais.
Todos esses aspectos contrastam com o objetivo de fidelizar o cliente. Atualmente, tenta-se resolver essa questão por meio de abordagens mistas, sendo utilizados multicanais. Ademais, os agentes que intervêm na cadeia de suprimentos têm que lutar contra uma crescente fragmentação dos fluxos. As empresas que fornecem serviços logísticos e os operadores de transporte estão fazendo esforços reais para adicionar fluxos e minimizar ineficiências. Nas operações logísticas, as empresas apostam na otimização de rotas ou no uso de transportes mais ecológicos.
A verdade, no entanto, é que as causas do desperdício não são necessariamente essas. Alguns analistas têm indicado que a eficiência do transporte na Europa é de, aproximadamente, 44%, que se deve ao espaço não utilizado nos veículos no momento das entregas e às viagens em que os veículos circulam vazios (processo conhecido como deadheading nos Estados Unidos).
Então, como esse processo pode se tornar mais sustentável em um nível ambiental, econômico e social? Uma das opções passa pela física da internet: a nova logística.
A internet física ou physical internet (PI) significa gerar um sistema logístico global aberto, que reflete as metodologias e características do funcionamento da internet. Em outras palavras, é utilizada uma rede global conectada, com protocolos colaborativos, para facilitar a distribuição de mercadorias. Para isso, é necessária uma interconexão física, digital e operacional.
A internet das coisas (IoT) desempenha um papel importante, visto que se baseia no design de protocolos e interfaces que permitem a troca de dados em tempo real, para facilitar as operações físicas da cadeia de suprimentos.
Considere, por exemplo, caro(a) aluno(a), uma rede física global semelhante à internet digital que conhecemos hoje. Essa rede é definida como um “aglomerado físico”, espaço em que várias redes de transporte convergem, interconectadas, e que se tornaria os hubs logísticos. Esses hubs atuariam como nós para realizar a distribuição, sendo os modos de transporte as linhas de transmissão.
No caso da informação digital, a transmissão de arquivos com grandes volumes de dados é baseada na decomposição de pacotes de dados menores que são encaminhados para o fluxo de rede de transmissão mais rápido disponível. Finalmente, os diferentes pacotes são adicionados quando chegam ao destinatário, e estão disponíveis para serem lidos.
Outra forma de melhorar a eficiência é mediante a troca de informações logísticas em tempo real. Por exemplo, muitas vezes, há espaço não utilizado em um caminhão, porque o peso máximo do produto “A” já foi atingido ou o produto “B” ocupa todo o espaço disponível, mas não atinge o peso máximo. Portanto, se ambas as transportadoras tiverem conhecimento da capacidade disponível, é possível combinar os produtos A e B. Assim, obtém-se uma relação melhor entre os produtos e, ainda, o número de veículos utilizados é reduzido, o que diminui a emissão de CO2.
Da mesma forma, o conceito de internet física pode ser baseado em sistemas de armazenamento ou transmissão similares. Os paletes podem ser divididos em unidades menores (por exemplo, 16 unidades) que seriam armazenadas nos locais disponíveis e, depois, consolidadas para o transporte. Em relação ao transporte, as unidades contidas em TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) ou UFs (Unidades Federativas) também poderiam ser segregadas em oito ou dezesseis unidades, por exemplo. Essas unidades seriam adicionadas ou fracionadas de acordo com as linhas de distribuição disponíveis para transporte.
Essa pode ser uma solução para o movimento global de bens de consumo de alta rotatividade. Atualmente, existem diferentes estudos que indicam que, em breve, teremos contêineres inteligentes, baseados na tecnologia RFID (Radio-Frequency IDentification), que poderão ser divididos e agrupados em blocos modulares.
Talvez, as futuras plataformas multimodais possam harmonizar os movimentos inteligentes de carga (cross-docking, consolidação, etc.), integrando blocos de contêineres modulares. É provável que, no futuro, os envios de mercadorias possam ser divididos em unidades, priorizando as operações com base no orçamento do cliente e nos requisitos de tempo de entrega.
Dessa forma, no destino final, o contêiner inteligente seria remontado em uma plataforma logística colaborativa. Os módulos vazios do contêiner inteligente estariam disponíveis em tempo real para serem ocupados por outros fornecedores. Isso proporcionaria um aumento no grau de utilização da capacidade logística. Além disso, os custos unitários de transporte e armazenamento seriam reduzidos.
Atualmente, alguns passos foram dados para a definição de operações logísticas colaborativas. A internet física representa uma interconexão universal dos serviços de logística, mas isso requer, obviamente, o compromisso de todos os agentes envolvidos na cadeia de suprimentos, e o envolvimento das autoridades administrativas dos diferentes países é fundamental.
O objetivo da internet física é obter uma rede física de serviços logísticos acessíveis. Dessa forma, poderiam ser alcançadas cadeias de suprimentos com recursos compartilhados para todos os atores. Naturalmente, seria necessário programar um sistema de segurança eficiente e envolver os agentes aduaneiros dos diferentes países.
Embora essa seja uma metodologia positiva em vários níveis, ela não é perfeita. Há uma grande desvantagem nesse projeto, pois se trata de um processo de ruptura, com o propósito de tornar-se global. Assim, é necessário redesenhar todo o processo logístico em diversos mercados (até mesmo nas empresas) e realizar vários testes para monitorar o desempenho da empresa e melhorá-lo. Portanto, a execução da internet física só será concluída em vários anos. De acordo com o criador desse conceito, o professor Benoit Montreuil, a internet física está em sua fase inicial e só funcionará em todo o mundo em 2030.
Embora haja um longo caminho a ser percorrido para a execução da internet física, acredita-se que valerá a pena implementá-la, pois serão gerados vários benefícios. Somente nos EUA, espera-se que, anualmente, haja a redução da emissão de CO2 em mais de 200 trilhões de gramas e a redução do faturamento dos motoristas em até 75%, além, é claro, da redução de custos em mais de 100 bilhões de dólares.
Com o uso de tecnologias cada vez mais ativas, é possível monitorar o desempenho logístico e buscar estratégias para reduzir custos e maximizar resultados satisfatórios.
Desde a sua criação, a Amazon buscou reinventar as fórmulas estabelecidas na logística e a cadeia de suprimentos, inovando a forma como milhares de produtos adquiridos por meio da plataforma são enviados e distribuídos todos os dias. A estratégia da Amazon visa responder às questões mais importantes do comércio eletrônico:
O problema ocorre quando as expectativas e as demandas dos clientes da Amazon começam a mudar, e a velocidade e a confiabilidade na distribuição das entregas tornam-se uma prioridade, e com maior complexidade, à medida que a empresa continua a crescer.
Jeff Bezos, fundador da empresa Amazon, no site da organização, faz a seguinte afirmação: “Nossa visão não é vender tudo, mas construir um lugar onde as pessoas possam encontrar o que quiserem comprar on-line, e não podemos fazê-lo sozinhos, faremos isso em parceria com centenas de empresas”. Nesse contexto, surgiu um novo objetivo da empresa: levar a cadeia de suprimentos para os clientes finais, principalmente devido à baixa qualidade e à segurança das atuais referências do mercado.
Um dos maiores problemas enfrentados pela empresa foi a capacidade de distribuição dada a ela pelos fornecedores disponíveis. Uma quantidade enorme de envios permaneceu no depósito e a qualidade do serviço para o cliente final não atendeu ao padrão exigido pela Amazon. A empresa propôs, então, construir sua própria frota de transporte internacional via aérea, marítima e terrestre. Isso reduziu, consideravelmente, os custos em longo prazo, aumentou a flexibilidade da capacidade de entrega e elevou o nível de satisfação do cliente.
Com uma frota própria de distribuição, a Amazon pretende atingir três pontos que marcam o futuro da logística de entrega:
A logística é o produto da globalização, é uma forma de atender ao negócio para satisfazer certa necessidade, é uma ciência que concede poder às empresas que a utilizam como meio para ampliar seus lucros e reduzir custos de distribuição, aumentando, por sua vez, a qualidade do serviço, a informação, a especialização e a eficiência dos recursos. Diante de um mundo cada vez competitivo e de consumidores que exigem mais qualidade em produtos e serviços, a logística desempenha um papel fundamental para serem alcançados bons resultados na gestão de negócios.
Um dos principais motivos de falência das empresas exportadoras é o não cumprimento dos prazos de entrega. O transporte, então, é um componente vital na concepção e na gestão de sistemas logísticos.
Como vimos nas unidades anteriores, a logística moderna aborda tanto questões relacionadas às políticas públicas locais, nacionais e até transnacionais, o que pode ser denominado macrologística, como a infraestrutura de transporte (portos, aeroportos, ferrovias, etc.) e as áreas de atividade logística ou transporte intermodal. Nesse contexto, as questões referem-se, diretamente, à gestão da empresa em relação a seus fornecedores e clientes (logística externa) e aos processos logísticos relacionados à produção (logística interna).
A terceirização de serviços de logística representa uma ótima ferramenta para o desenvolvimento das empresas, uma vez que permite concentrar os esforços na essência do negócio, reduzindo tempo, custos, transações complicadas, processos burocráticos, dentre outros aspectos. A logística e, com isso, a terceirização são essenciais nos processos de importação e exportação, os quais dependem da produção e da entrega dos produtos no destino acordado. Desse modo, não reconhecer que a gestão de fluxos inversos pode ser um fator de vantagem competitiva é um dos problemas das empresas.
As atividades de logística reversa podem ser críticas, especialmente em empresas em que a taxa de retorno ou o valor do produto são altos. Por isso, e em uma época em que nem a distribuição nem a cadeia de suprimentos estão preparadas para assumir, de forma otimizada, esse desafio, deve existir a plena colaboração entre todos os intervenientes: fornecedores, distribuidores, transporte e serviço técnico, para atingir os objetivos. Em contrapartida, os operadores logísticos especializados podem desempenhar um papel fundamental na integração da rede de distribuição inversa à rede principal e na melhora dos circuitos para todos os atores da cadeia.
As Incoterms determinam os direitos e deveres dos compradores e vendedores em um contrato de câmbio. Quanto à regra do Incoterm CFR Exportação, assinale a alternativa que apresenta quem é o responsável por pagar o frete do navio.
O vendedor.
Alternativa correta, pois o vendedor é o responsável pelo pagamento dos custos necessários para colocar a mercadoria a bordo do navio, pelo pagamento do frete até o porto de destino designado e pelo desembaraço da exportação. Os riscos de perda ou dano da mercadoria e quaisquer outros custos adicionais são transferidos do vendedor para o comprador no momento em que a mercadoria cruza a amurada do navio. Caso queira resguardar-se, o comprador deve contratar e pagar o seguro da mercadoria.
O importador.
Alternativa incorreta, pois o comprador deve contratar e pagar o seguro da mercadoria.
O transportador.
Alternativa incorreta, pois o transportador apenas conduz a mercadoria ao seu destino.
A agência de financiamento à exportação.
Alternativa incorreta, pois a agência de financiamento à exportação pode realizar liberação de crédito à exportação.
O órgão de comércio exterior do país de origem da mercadoria.
Alternativa incorreta, pois o órgão de comércio exterior do país monitora o processo de importação e exportação.
Os documentos de exportação devem ser expedidos pelo exportador e/ou adquiridos de órgãos e instituições que atuam no processo de exportação.
Os documentos exigidos para exportação referem-se aos documentos necessários para serem realizadas as operações de exportação, os quais são divididos em: documentos atinentes ao exportador e documentos relacionados ao contrato de exportação.
De acordo com o Ministério das Relações Exteriores (BRASIL, 2011), os documentos que acompanham todo o procedimento de traslado da mercadoria são:
Os seguintes documentos acompanham todo o processo de traslado da mercadoria:
Há outros documentos que podem ser necessários, de acordo com o tipo de exportação, como: legalização consular, certificado de origem, certificado ou apólice de seguro e borderô ou carta de entrega.
Ademais, as empresas que desejam exportar precisam atentar-se aos documentos necessários conforme cada fase do processo. As fases necessárias no Brasil são: negociação, embarque e remessa.
A fatura proforma dá abertura à negociação. Depois dos primeiros contatos e do intuito de realizar uma operação comercial, o exportador desenvolve para o importador uma proforma invoice, para ser providenciada a licença de importação, dentre outras providências. Conforme expõe Vieira (2005), esse é um dos instrumentos essenciais à negociação comercial, sendo utilizado como apoio para a emissão de diversos outros documentos, especialmente a fatura comercial.
A proforma invoice confirma e formaliza a negociação, porém precisa ser devolvida com aceite do importador. Esse é o modelo de contrato mais frequente; é parecido com a fatura comercial, mas tem particularidades de orçamento, isto é, não determina a obrigação de pagamento para o comprador. Quanto à escrita, deve ser expedido no idioma do país importador ou em inglês.
De acordo com o Ministério das Relações Exteriores (BRASIL, 2011), a fatura proforma, também denominada proforma invoice, contém as seguintes informações: descrição da mercadoria, quantidade, pesos bruto e líquido, preço unitário e valor; nome do exportador e do importador; modalidade de pagamento; tipo de embalagem de apresentação e de transporte; termos ou condições de venda; data e local de entrega; quantidades mínimas e máximas por embarque; prazo de validade da proposta; local de embarque e de desembarque; assinatura do exportador; local para assinatura do importador, que, assim, expressa sua concordância com a proposta.
Emitida pelo exportador, a fatura comercial é um documento internacional que equivale à nota fiscal, adquirindo validade a partir da saída da mercadoria do país. A fatura comercial é indispensável para o importador realizar o desembaraço dos produtos em seu país. Em todo mundo, esse é um dos documentos principais, exigido pela maioria das autoridades alfandegárias na aprovação de remessas e/ou embarques.
O romaneio é um documento emitido pelo exportador para embarcar os itens embalados em um ou mais volumes e que compreendam diversos tipos de produtos. Esse documento é necessário para orientar o importador em relação à mercadoria no momento de chegada ao país de destino e também para realizar o desembaraço da mercadoria.
O romaneio relaciona-se a todas as mercadorias, mostrando quantas partes podem estar fracionadas, facilitando a identificação dentro do lote (VIEIRA, 2005). Trata-se, portanto, de uma simples lista que enumera, de modo detalhado, os volumes que serão embarcados e seus respectivos conteúdos.
O conhecimento de embarque é um documento emitido pela companhia transportadora que garante as condições de transporte, o recebimento da carga e a obrigação de entrega dos produtos no destino legal preestabelecido, aferindo a posse das mercadorias pelo responsável do transporte.
Segundo Vieira (2005), tal documento é emitido em três vias negociáveis originais, mas podem ser feitas quantas cópias forem necessárias ao importador. Quanto à escrita, esse documento é expedido em inglês.
Esse documento é, concomitantemente, um recibo de mercadorias, um documento de propriedade e um contrato de entrega, instituindo, dessa maneira, um título de crédito. Ademais, o conhecimento de embarque é definido conforme o meio de transporte utilizado:
O Paraná tem um crescimento de 244% nas exportações de caminhões de carga, o que resultou em US$ 47,2 milhões em janeiro de 2019, em relação ao mesmo mês de 2018 (US$ 13,7 milhões). Analisando os dez itens que compõem a pauta de exportações do estado, segundo o Ministério da Economia, essa é a maior variação. Desde 1997, esse é o maior resultado, considerando o mês de janeiro. Você pode saber mais a respeito desse assunto, lendo o texto “Exportações paranaenses de caminhões crescem 244% em janeiro”, disponível, na íntegra, no link: .aen.pr.gov.br
Para formar o preço de exportação, utiliza-se muito o seguinte método: eliminar todos os elementos agregados ao preço de mercado interno e que não ocorrerão na exportação da mercadoria, e acrescentar ao resultado obtido os itens que não fazem parte do mercado interno, mas que devem constituir o preço de venda para o exterior.
Os documentos solicitados nas exportações estão divididos em documentos destinados ao exportador e documentos relacionados ao contrato de exportação. Qual é o documento, emitido pelo exportador, que tem validade internacional, equivale à nota fiscal e adquire validade a partir da saída da mercadoria do país de origem?
Certificado de origem.
Alternativa incorreta, pois o certificado de origem é um documento fornecido pelo exportador, mas de uso do importador, para comprovar a origem do produto.
Commercial invoice.
Alternativa correta, pois o commercial invoice é um documento internacional emitido pelo exportador e que equivale à nota fiscal. Ele passa a ter validade a partir da saída da mercadoria do país.
Conhecimento de embarque.
Alternativa incorreta, pois o conhecimento de embarque é um documento emitido pela companhia transportadora que garante as condições de transporte e o recebimento da carga.
Packing list.
Alternativa incorreta, pois o packing list é um documento emitido pelo exportador para embarcar itens embalados em um ou mais volumes e que compreendam diversos tipos de produtos.
Proforma invoice.
Alternativa incorreta, pois a fatura proforma invoice dá abertura à negociação e não equivale à nota fiscal.
Nome do livro: Logística de Transporte Internacional. Veículo Prático de Competitividade
Editora: Aduaneiras
Autor: Samir Keedi
ISBN: 978-8571295841
O livro “Logística de Transporte Internacional. Veículo Prático de Competitividade” discute globalização, containers, modo de navegação, contraste da economia fechada, realização de preço, case, dentre outros assuntos.
