Operações Logísticas Internacionais
A origem da logística vem do campo militar. Foi desenvolvida, inicialmente, para dar resposta a movimentos de tropas em campanhas, para fornecer armas, munições, alimentos, roupas e medicamentos necessários em tempos de guerra. Após a Segunda Guerra Mundial, a demanda cresceu nos países industrializados e os Estados Unidos aplicaram a metodologia que eles adquiriram para impulsionar as suas economias locais e, também, aplicá-las no âmbito global.
A logística é, talvez, o processo que mais utiliza os avanços tecnológicos, simplificando, assim, a gestão da cadeia de suprimentos por meio do uso de troca eletrônica de documentos para transações e contabilidade, código de barras para identificar produtos e serviços, sistemas de transporte de materiais para reduzir o tempo de entrega. Dessa forma, os itens mais importantes que compõem os custos operacionais que afetam a lucratividade final do produto são reduzidos.
Com o desenvolvimento do comércio internacional, as novas tecnologias e as estratégias de mercado têm sido ferramentas que permitem às empresas atuarem para melhorar constantemente os resultados das suas gestões, visando satisfazer ao cliente. A aparição de meios de transporte mais eficazes tem permitido também que o comércio internacional se desenvolva entre países com fronteiras cada vez mais distantes.
Hoje em dia, a logística é um ponto extremamente importante em termos de distribuição física; é necessário conhecer, então, os processos e as regulações das exportações e das importações de bens, por meio da correta aplicação das formas de organização, financiamento e marketing internacional, para obter, como resultado, a melhor entrega de um produto ao consumidor final em termos de tempo, dinheiro e esforço.
Não há dúvida de que o comércio exterior é um dos pilares da economia de qualquer país, e os processos logísticos desempenham um papel importante para o desenvolvimento do comércio global. Sem uma boa logística, porém, os custos de exportação sobem, os produtos chegam com atraso ou em estado diferente daquele que foi pedido, prejudicando a imagem dos exportadores e, portanto, do país como fornecedor confiável.
O processo de globalização econômica para a escala internacional deu origem a um avançado e especializado sistema de logística empresarial que facilita esse fenômeno, permitindo a articulação entre centros de produção-consumo tão distantes do ponto de vista geográfico. É necessário, porém, reduzir etapas desnecessárias, melhorar os processos de redução de custos e eliminar os riscos para aperfeiçoar o ciclo de entrega das mercadorias, medindo a eficácia de cada processo para obter vantagens competitivas em todo o mundo.
Na metade dos anos 60, os empresários começaram a entender que a redução de estoques e de contas a receber aumentava o fluxo de caixa; eles viam, então, que a lucratividade poderia ser melhorada se as operações de distribuição fossem planejadas corretamente. No final dessa década, surgiu o conceito de gestão de materiais, desenvolvido a partir de uma situação de escassez e descontinuidade de suprimentos, mas cuja finalidade era a mesma: prover um determinado nível de serviço com um custo social mínimo.
A partir de 1980, a logística foi consolidada e passou a ganhar em maturidade, mas, apesar de tudo, ainda existem organizações que não se conscientizaram da necessidade imperativa de um gerenciamento logístico adequado.
Algumas empresas veem a logística como uma grande oportunidade competitiva, e outras como uma ameaça diante da concorrência. Neste material, abordaremos os aspectos essenciais que devem ser levados em conta na logística para realizar operações de comércio exterior. Esperamos que este estudo sirva, também, como uma contribuição para aqueles que desejam atualizar ou expandir seus conhecimentos sobre transporte internacional de mercadorias e a logística internacional.
Antes de adentrarmos no estudo dos aspetos fundamentais vinculados à logística internacional, revisaremos o contexto atual do comércio global. Apesar da recente recuperação do crescimento e das economias avançadas, existe uma grande incerteza sobre a sustentabilidade da atividade econômica no longo prazo. O crescimento do PIB per capita nas maiores economias exibe uma desaceleração em relação ao seu padrão histórico. Por outro lado, em todas as principais economias desenvolvidas, o investimento ainda está abaixo dos níveis anteriores. O capital produtivo continua aumentando lentamente, e o crescimento da produtividade não atinge seus níveis históricos. As taxas de inflação ainda são muito baixas e, embora o desemprego apresente níveis historicamente baixos, os salários nominais permanecem estagnados, o que deprime o consumo.
A revolução digital está criando novos modelos de consumo, produção e negócios em todos os setores da economia, o que tem importantes efeitos potenciais sobre o emprego. Enquanto os fluxos tradicionais de comércio e investimento desaceleraram significativamente após a crise financeira, os fluxos digitais se multiplicaram por 45 entre 2005 e 2014, e espera-se que se multipliquem por 9 nos próximos cinco anos. Nesse contexto, o comércio digital está se tornando cada vez mais importante.
No consumo e na entrega de bens e serviços, a internet desempenha um papel duplo, já que, por um lado, facilita o intercâmbio de bens e serviços tradicionais e, por outro, serve como plataforma para bens e serviços totalmente digitais, como a música, os livros e o software. Na produção, a internet e a tecnologia facilitam a comunicação, encurtam cadeias de valor por meio da manufatura aditiva e redefinem os limites tradicionais entre bens e serviços. Portanto, o comércio global no século 21 inclui bens e serviços físicos, que cruzam canais, bens e serviços tradicionais físicos que são produzidos, consumidos e entregues com o suporte de plataformas digitais, e bens e serviços de natureza inteiramente digital e intangível.
A revolução digital impõe desafios sem precedentes à regulamentação do comércio no mundo. Os acordos comerciais dos anos 90 são insuficientes para governar os fluxos digitais transfronteiriços, que estão crescendo exponencialmente.
Enquanto o espaço para desenvolver políticas industriais tradicionais tem sido acentuadamente reduzido como resultado dos acordos da Organização Mundial do Comércio (OMC) e de acordos comerciais de investimento Norte-Sul, a economia digital permanece menos regulamentada. Isso deixa espaços para os governos implementarem medidas como o bloqueio de determinados sites da internet e o estabelecimento de requisitos de localização dos servidores ou requisitos para que os fornecedores estrangeiros divulguem o código-fonte de seus programas. Nesse contexto, atores como a China, os Estados Unidos e a União Europeia competem para influenciar a regulamentação do comércio digital no mundo, com visões e modelos muito heterogêneos.
Os Estados Unidos, que, durante as primeiras sete décadas do período pós-guerra, foram o principal promotor da liberalização do comércio, embarcaram em uma direção radicalmente diferente. Até agora, essa mudança não parece marcar um ponto de virada no processo de abertura comercial que experimentou o mundo nas últimas três décadas. Nesse contexto, a União Europeia assumiu, na verdade, a liderança internacional no campo da governança comercial e do investimento, por exemplo, por meio da sua proposta, fortemente questionada, de substituir o atual sistema de arbitragem entre investidor e Estado por um sistema de tribunais permanentes. Os acordos recentes da União Europeia com Canadá e Cingapura incluem esse mecanismo, bem como o compromisso das partes em promover a criação de um tribunal multilateral de investimentos. Esses acordos também incluem várias disposições que visam garantir o direito do Estado de acolhimento em favor do interesse público.
Em termos mais gerais, a União Europeia considera como objetivo uma maior contribuição dos seus acordos comerciais e de investimento para o desenvolvimento sustentável, incluindo a implementação da Agenda 2030 para o Desenvolvimento Sustentável e a luta contra as alterações climáticas.
A grande incerteza observada nos campos macroeconômicos, tecnológicos e geopolítico aumenta as dificuldades em avaliar se o crescimento atual será sustentado em médio prazo. Em qualquer caso, os efeitos gerais desse crescimento sobre as políticas de promoção, investimento e diversificação produtiva são negativos. A incerteza dificulta o cálculo econômico e reduz as taxas esperadas de retorno, o que resulta em efeitos negativos sobre o investimento. As dificuldades na formulação de políticas produtivas de âmbito setorial são aumentadas na medida em que o dinamismo tecnológico coloca em discussão quais serão os padrões de especialização e geração de empregos, mesmo em médio prazo.
Um aspecto que caracteriza o contexto atual do comércio mundial é o fato da aparição da onda protecionista iniciada pelos Estados Unidos da América, com a administração do presidente Donald Trump. Com a retirada dos Estados Unidos do Acordo de Associação Transpacífico (TPP) e o lançamento de um processo complexo e incerto de renegociação do Acordo de Livre Comércio da América do Norte (NAFTA) com o Canadá e o México, o governo dos EUA recorreu a um aumento nas tarifas para, segundo Trump, reequilibrar a balança comercial.
A OMC reduziu a sua previsão de crescimento para 3,9% no ano 2018 e para 3,7% em 2019, ao contrário do que foi projetado no mês de abril de 2018 (4,4% e 4,0%, respetivamente). A OMC alegou que as crescentes tensões comerciais e umas condições mais difíceis em mercados importantes determinaram a redução do crescimento para os anos 2018 e 2019.
Certamente, a OMC tem razões para indicar essa mudança na previsão do crescimento do comércio mundial, pois as duas maiores economias do mundo, os Estados Unidos da América e a China, estão a um passo de iniciar um confronto comercial que gera cada vez mais incerteza no nível global.
Recentemente, observou-se que a retórica nacionalista, os argumentos protecionistas e a perspectiva de empobrecer o vizinho dominam o discurso econômico. Se esse sentimento se tornar mais pronunciado e as políticas protecionistas continuarem a se materializar, isso poderá ter um impacto dramático no comércio marítimo global.
Estados Unidos da América (EUA) determinaram a imposição de uma tarifa adicional de 25% sobre o aço e de 10% sobre o alumínio de importantes parceiros comerciais – como União Europeia, Japão, China, México e Canadá –; com a introdução de uma tarifa adicional de 25%, deixaram de realizar US $ 36 bilhões em importações de mercadorias da China. Tudo isso é uma grande preocupação para o segmento de transporte de contêineres, entre China e Estados Unidos da América, pois os dois países têm uma relação importante no que diz respeito ao comércio de produtos acabados.
O Presidente Trump justifica a sua imposição de tarifas sobre a China argumentando que esse país não respeita os direitos de propriedade. A postura correta para lidar com isso, porém, seria mediante negociações na Organização Mundial do Comércio, e não aumentando as tarifas, ainda que esses aumentos possam ser parte de uma estratégia para negociar um melhor tratamento dos direitos de propriedade mais adiante.
Mas isso não para com a China, também outras nações são importantes parceiros de negócios dos EUA. UU, Canadá, Japão, Coréia do Sul e Brasil poderiam responder com suas próprias medidas.
Em 2017, Canadá ficou em primeiro lugar em termos de destino das exportações de bens dos EUA. O Japão ocupa o quarto lugar, a Coreia do Sul ocupa o sétimo lugar, e o Brasil o décimo lugar. Apesar de existirem adversidades, Japão e Coreia do Sul têm aliança com EUA, afirmando ser de extrema importância para a segurança da região. Já com relação ao Brasil, de acordo com o Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços (2018), os EUA importaram do Brasil US$ 26,872 bilhões e exportaram para o Brasil US$ 24,846 bilhões, ficando em deficit em relação ao Brasil.
China respondeu com uma tarifa adicional de 25% para a mesma quantidade de importações dos Estados Unidos. Aumentos semelhantes se aplicariam a US $ 14 bilhões em importações adicionais, tanto dos Estados Unidos quanto da China.
A Rússia também está sendo alvo de medidas econômicas, sendo a causa do diferendo político com os Estados Unidos da América, que prometeram responder aumentando os pagamentos na atividade de comércio internacional, não em dólares dos EUA, mas em moeda nacional e em outras moedas, incluindo a moeda europeia.
Como consequência dessa guerra comercial entre grandes atores do comércio mundial, há o aumento da tensão internacional, que pode reduzir os preços das commodities, atingindo diretamente a economia do Brasil, que já é um país afetado pela restrição à indústria siderúrgica. Com a ameaça da China para impor tarifas sobre a soja americana, ela pode abrir o espaço para outros produtores, principalmente do Brasil, o que se traduz em uma vantagem momentânea para a soja brasileira.
Em termos de logística internacional, o transporte marítimo tem muito a perder em uma potencial guerra comercial entre os Estados Unidos e a China. Milhões de empregos e os resultados das principais companhias de navegação, que representam 80% de todo o comércio mundial, dependem das mercadorias que cruzam os oceanos. O volume de carga solta e a granel está na mira da atual guerra comercial com aço e alumínio que, normalmente, são transportados em navios de carga geral.
No entanto uma escalada da guerra comercial é perigosa. A experiência histórica demonstra muito bem que as guerras comerciais sempre acabam tendo custos para os países envolvidos nesses conflitos, assim como para a economia mundial. Os custos econômicos se manifestam em: menor crescimento do comércio e do investimento global, menos competição e inovação, perda de emprego, incerteza, preços mais altos, perdas de bem-estar do consumidor e aumento temporário da inflação.
Mesmo em tempos de comércio sustenido, as margens de lucro do setor de transportes tendem a ser pequenas: cerca de 3%. Agora que a China e os EUA ameaçaram alterar as tarifas em uma diversa variedade de produtos no valor de bilhões de dólares, a indústria marítima teme que o volume de remessas diminua junto com os benefícios.
As tarifas podem colocar em risco até 7% dos embarques da Ásia para os EUA e impactar 1% do total mundial de navios. Isso vai representar um duro golpe para as linhas de contêineres, se considerarmos que os navios porta-contêineres que partem dos EUA para a China podem ficar presos com cascos parcialmente vazios.
No ano passado, por exemplo, os EUA enviaram cerca de 60 mil contêineres de soja para a China, mas com uma iminente tarifa de 25%; não fica claro se a maior parte da soja viajará pelo Mississippi e se o porto de Louisiana irá para a China.
As restrições sobre outros produtos afetariam as cidades portuárias mais ativas dos Estados Unidos, como Nova York, Los Angeles e Long Beach, na Califórnia. Enquanto poucos norte-americanos trabalham em barcos próprios, quase 10 milhões de americanos trabalham na indústria do transporte marítimo.
Como podemos apreciar, os efeitos da guerra comercial estão apenas começando, há uma grande incerteza no comércio internacional. Nesse mundo moderno de cadeias de valores globais, grande parte do comércio é de importações e exportações de bens intermediários, na medida em que passam pelos nós de processamento antes de atingir os consumidores finais.
Economias como a do Panamá, país da América Central e profundamente inserido nos mercados mundiais, que, atualmente, mantém uma política orientada para aprofundar sua participação nos fluxos logísticos internacionais, será uma das afetadas também, uma vez que se alteram negativamente as cadeias de valor, o que prejudica aqueles que se especializam nesse tipo de função no nível internacional.
Por outro lado, o protecionismo contradiz um dos pilares mais básicos da teoria econômica. Um deficit comercial entre dois países não significa que um (aquele com o excedente) esteja se aproveitando do outro, ou que as regras do jogo estejam prejudicando um dos jogadores. A existência de desequilíbrios tem mais a ver com questões macroeconômicas do que com as regras do comércio internacional. O deficit comercial dos EUA é explicado pelo baixo nível de poupança das famílias americanas, pela política fiscal de seu governo, pelas diretrizes monetárias ou pela capacidade dessa economia de atrair investimentos.
Em suma, é hora de avaliar o impacto do comércio internacional em seus termos justos, como uma fonte potencial de crescimento e progresso econômico, mas também de efeitos distributivos e de riscos para certos empregos. Nesse sentido, é preciso agir implementando políticas comerciais mais inclusivas e equilibradas que levem em conta o impacto sobre o emprego e a distribuição da riqueza entre os grupos sociais, mas evitando, em qualquer caso, cair na armadilha do protecionismo.
Uma perspectiva que identifica o contexto da atualização do comércio mundial é a ocorrência da aparição da onda protecionista criada pelos Estados Unidos da América, com a administração do presidente Donald Trump. Com relação às barreiras tarifárias impostas pelos EUA, analise as afirmativas a seguir.
É correto o que se afirma em:
I e II, apenas.
Incorreta, pois as afirmativas III e IV também estão corretas. Os Estados Unidos da América (EUA) determinaram a imposição de uma tarifa adicional de 25% sobre o aço, sendo uma barreira tarifária bastante alta. Esse país também determinou a imposição de uma tarifa adicional de 10% sobre o alumínio de importantes parceiros comerciais – como a União Europeia, o Japão, a China, o México e o Canadá – e introduziu uma tarifa adicional de 25% US $ 36 bilhões em importações de mercadorias da China, o que gera uma contrapartida da China também, por exemplo, em suas tarifas para o EUA.
II e III, apenas.
Incorreta, pois as afirmativas I e IV estão corretas também. Os Estados Unidos da América (EUA) determinaram a imposição de uma tarifa adicional de 25% sobre o aço da União Europeia, justificando que está apenas protegendo a economia do seu país. Esse país também determinou a imposição de uma tarifa adicional de 10% sobre o alumínio da União Europeia, do Japão, da China, do México e do Canadá e introduziu uma tarifa adicional de 25% a US $ 36 bilhões em importações de mercadorias da China.
l, ll e lll, apenas.
Incorreta, pois a afirmativa IV está correta também. Os Estados Unidos da América (EUA) determinaram a imposição de uma tarifa adicional de 25% sobre o aço do Japão e a imposição de uma tarifa adicional de 10% sobre o alumínio de importantes parceiros comerciais – como Canadá –, o que gera uma onda protecionista diante dessa atitude e introduz uma tarifa adicional de 25% US $ 36 bilhões em importações de mercadorias da China. Os EUA consideram que é preciso proteger as indústrias do país e que a China não respeita o direito de propriedade.
I, II e IV, apenas.
Incorreta, pois a afirmativa III está correta também. Os Estados Unidos da América (EUA) determinaram a imposição de uma tarifa adicional de 25% sobre o aço para a China, o Japão e a União Europeia. Essa atitude gerou uma guerra comercial entre os países, sendo que, como retaliação, os outros também aumentam suas tarifas.
I, II, III e IV.
Correta. Os Estados Unidos da América (EUA) determinaram a imposição de uma tarifa adicional de 25% sobre o aço do Japão e da União Europeia e de uma tarifa adicional de 10% sobre o alumínio de importantes parceiros comerciais, como Canadá. Outra medida considerada pela China bastante agressiva foi a introdução de uma tarifa adicional de 25% US $ 36 bilhões em importações de mercadorias da China. Xi Jinping, Governo da China, revidou essa ação dos EUA com impostos sobre produtos norte-americanos, no valor de 60 bilhões de dólares.
O comércio exterior na América Latina e no Caribe mostra sinais de recuperação, deixando para trás o desempenho negativo do período 2012-2016. O aumento do valor das exportações e das importações de bens registrados no primeiro semestre de 2017 é explicado principalmente pelo aumento dos preços das respectivas cestas (de 8,9% e 5,4%, respectivamente). Isso contrasta com o que aconteceu nas economias desenvolvidas, na China e no resto da Ásia, em que o aumento do valor dos embarques se deve, em especial, aos maiores volumes exportados.
A recuperação do valor das exportações regionais de bens no primeiro semestre de 2017 foi especialmente marcada no setor de mineração e petróleo, devido aos preços mais elevados atingidos pelos produtos, como petróleo, gás natural, carvão e metais. Isso também se refletiu nas importações de bens, já que a categoria de combustíveis foi a que mais cresceu.
Com um maior dinamismo da demanda agregada de alguns dos principais parceiros comerciais, houve uma contribuição para a recuperação do crescimentos da própria região – após dois anos de recessão – e o desmantelamento de restrições tarifárias e não tarifárias em alguns países.
A logística inclui tanto as atividades do setor privado quanto a ação do Estado por meio da determinação de políticas públicas para a facilitação e a regulação dessas atividades. O correto desempenho logístico também depende da participação governamental no desenvolvimento da infraestrutura e na efetiva prestação de serviços no comércio transfronteiriço.
Podemos apontar que a logística engloba uma diversidade de elementos fundamentais para a comercialização de mercadorias, incluindo todos os serviços e os processos necessários para o transporte, desde a produção até a chegada ao consumidor final.
Na arena internacional, a logística constitui a base para a abertura comercial, a competitividade e a globalização econômica, bem como para o desenvolvimento dos transportes e da indústria de bens e serviços, tornando-se uma peça fundamental para o desenvolvimento econômico.
A infraestrutura exerce um papel central no desenvolvimento econômico dos países. Quanto melhor for a infraestrutura de portos, aeroportos, rodovias e ferrovias de um país, mais o exportador terá facilidade em comercializar seus produtos no mercado. Uma infraestrutura de transporte deficiente traz aumento de custos, perdas de produção, atrasos na entrega e, muitas vezes, inviabiliza as operações de compra e venda no mercado internacional.
Ao longo das últimas duas décadas, a infraestrutura de logística da América Latina tem mostrado um progresso notável, no entanto esses esforços não foram suficientes, porque ainda persistem grandes desafios na região.
Embora a infraestrutura latino-americana tenha feito grandes progressos, ainda há deficiências em termos de conectividade entre os modais terrestre e os portos com infraestrutura e terminais aéreos; não existem serviços de logística estandardizados com as normas internacionais, necessários para a competitividade e o desempenho econômico.
O Banco de Desenvolvimento da América Latina, para fortalecer as capacidades logísticas da região, elaborou o relatório A infraestrutura no Desenvolvimento Integral da América Latina, que afirma que alguns países recentemente desenvolvidos, como Cingapura e Coreia, ou em desenvolvimento, como a China e os Emirados Árabes Unidos, estão fazendo progressos significativos na construção de operadores globais. Na América Latina, com a possível exceção do Chile e do Panamá, não encontramos Global Players consolidados, enquanto as empresas globais estão expandindo sua presença nos mercados locais de serviços de logística, por meio de compras de empresas existentes para expandir suas capacidades.
No entanto vários estados da região estão preparados para investir na qualidade da infraestrutura logística, cientes do impacto que esse aspecto gera no posicionamento competitivo global.
O índice do Banco Mundial, que faz parte do relatório bienal intitulado Connecting to Compete 2016: Trade Logistics in the Global Economy, determina uma lista de 160 países com base no desempenho em logística comercial. Pela terceira vez, de acordo com o ranking, a Alemanha é o país mais bem posicionado, enquanto, na América Latina, Panamá e Chile são os mais fortes, nas posições 40 e 46 da lista.
O relatório do Banco Mundial avalia sete aspectos diferentes, desde procedimentos alfandegários, taxas de frete e qualidade da infraestrutura até a capacidade de rastrear a carga, sua chegada em tempo até o destino e a competitividade dos setores logísticos nacionais. A análise contou com a participação da Associação Internacional de Agências de Transporte, da Associação Global Express e da Universidade de Economia de Turku (Finlândia).
O relatório mostra que, pela primeira vez desde 2007, os países das economias emergentes fizeram um esforço para usar iniciativas de logística integrada que melhorem seu desempenho e posicionamento. Além disso, os números tratados pelo Banco Mundial mostram que, nos últimos seis anos, não houve grandes mudanças na comparação entre os dez países com melhor desempenho.
O Panamá posicionou-se como o país líder no setor, após subir cinco posições no ranking mundial, alcançando a posição número 40, com uma pontuação de 3,34, equivalente a 72,5%, superando o Chile, país que o superou na edição do relatório de 2014 e que, dessa vez, foi colocado na posição 46 do ranking, com uma pontuação de 3,25, equivalente a 69,7%. O Brasil se colocou no lugar 55.
De acordo com as conclusões do estudo, as prioridades da agenda da logística foram modificadas nos últimos 10 anos, principalmente devido ao fato de que a desaceleração do crescimento comercial gera pressão no setor de logística para reorganizar suas redes e inovar. Por isso, como resume o relatório, as políticas referentes ao desempenho logístico já não se concentram tanto nas dificuldades relacionadas à facilitação do comércio e do transporte nas fronteiras, mas sim nos problemas internos de desempenho. Além disso, o setor de logística e o setor público devem enfrentar desafios importantes, como a necessidade de aumentar as habilidades e os níveis de competência.
É importante destacar que a logística faz parte do sistema produtivo que afeta o desempenho empresarial da economia, mas também a distribuição da riqueza e a ordem dos territórios, por isso sua importância vai além de ser um mero elo entre as diferentes fases da cadeia de produção, e ela se torna uma ferramenta de desenvolvimento econômico "integral".
A América Latina e o Caribe compõem uma região com elevado potencial econômico, porém precisam de maior integração e mudança no perfil das exportações. Nesse sentido, analisando a logística, a América Latina e o Caribe, analise as afirmativas a seguir e aponte o que for correto.
É correto o que se afirma em:
I e II, apenas.
Incorreta, as afirmativas III e IV estão corretas. A logística abrange diversos processos, que ocorrem em várias fases do processo para que a mercadoria consiga ser comercializada internacionalmente, mas o câmbio não faz parte do processo logístico, e sim do financeiro. Quando o processo não está estruturado e bem definido, podem ocorrer diversas perdas, custos adicionais, atraso na entrega, encarecendo o processo, podendo levar, ainda, ao prejuízo; se fosse eficiente, a logística seria um sucesso.
III e IV, apenas
Correta. Na América Latina, existem poucos Global Players consolidados, sendo um cenário ruim em comparação ao mercado global. Apenas o Chile e o Panamá avançaram nesse mercado. A logística abrange as atividades públicas e privadas. Ainda existem políticas públicas para regular a atividade da logística.
l, ll e lll, apenas.
Incorreta. Apesar da afirmativa III estar correta, a I e a II não estão. Podemos apontar que a logística engloba vários elementos para a comercialização de mercadorias, mas o câmbio não é um deles. Uma infraestrutura de transporte deficiente traz aumento de custos, perdas de produção, atrasos na entrega e, muitas vezes, inviabiliza as operações de compra e venda no mercado internacional, ou seja, se fosse eficiente, o resultado seria o contrário do exposto.
I, II e IV, apenas.
Incorreta. Apesar de a afirmativa IV estar correta, a I e a II não estão. Podemos apontar que a logística engloba uma diversidade de elementos fundamentais para a comercialização de mercadorias, como processo produtivo, distribuição, transporte, frete marítimo, menos câmbio, que é um processo financeiro. Uma infraestrutura de transporte eficiente traz redução de custos, redução de perdas de produção, entrega no tempo programado, inviabilizando as operações de compra e venda no mercado internacional.
I, II, III e IV.
Incorreta. Apesar das afirmativas III e IV estarem corretas, a I e a II não estão. No processo logístico, não entram operações de câmbio, visto que a logística não envolve aspectos financeiros. Uma infraestrutura de transporte eficiente viabiliza o processo de compra e venda internacional, reduzindo custos e perdas no processo.
Em mercados muito competitivos, os prazos de entrega são, geralmente, muito rigorosos. Entregar bens com atraso ou com defeito pode significar perder cliente, portanto, a coordenação correta de todas as atividades, desde que uma operação é iniciada até que seja concluída, é um aspecto fundamental.
Durante anos, a função logística foi considerada uma atividade de rotina, meramente operacional e necessária para levar os produtos dos centros de produção aos de uso ou consumo. Nessa perspectiva, a função logística na empresa era considerada apenas um centro gerador de custos, sem capacidade de diferenciação. No campo acadêmico, o estudo da logística foi realizado a partir da perspectiva industrial ou técnica, em busca de modelos que permitissem otimizar espaços, planejar distribuições e reduzir custos.
Com o passar do tempo, a globalização da economia e a consequente abertura de novos mercados geograficamente separados mudaram a percepção da função logística em direção a novas dimensões, nas quais a função logística permitia certas vantagens competitivas. No entanto essa função continuou sendo uma atividade menor na gestão de negócios. É a partir da década de 1960 que a gestão logística, seguindo os postulados de marketing, adquiriu uma orientação para o cliente que se materializa em oferecer um serviço logístico ajustado às necessidades e às exigências dos clientes, o que permite a sua satisfação. A partir desse momento, a função logística na empresa passou a ser tratada como uma atividade de natureza estratégica, capaz de gerar vantagens competitivas que diferenciam a empresa da concorrência.
A forma de entrada nos mercados condicionará o papel que o transporte e a logística vão desempenhar na abordagem estratégica do marketing internacional. Esse papel é muito limitado quando a empresa aceita os mercados por meio de exportação indireta, já que serão intermediários na comercialização os responsáveis pela distribuição física do produto. Nos outros casos, em alguns mais do que em outros, a gestão de transportes e logística é controlada pela própria empresa.
As alternativas oferecidas na logística internacional são mais abertas do que a atividade dentro do território nacional; meios de transporte, documentação, seguro, embalagem etc. exigem mais profissionalismo por parte dos responsáveis pela gestão da logística internacional. Além disso, essa complexidade é mais acentuada pelas barreiras às importações impostas pelas leis de alguns países.
Existem diferentes definições para logística. Devido a sua origem militar, podemos defini-la como a organização das atividades de aquisição de matérias-primas, produtos semiacabados e componentes, a começar com as fontes de fornecimento de matérias-primas para os centros de produção, e destes, já transformados pelo processo produtivo, para as plataformas de distribuição ou armazéns, de modo que cheguem ao mercado em perfeitas condições e com custo mínimo. Portanto, a logística busca gerenciar estrategicamente aquisição, movimentação, armazenamento de produtos e controle de estoque, bem como todo o fluxo de informações associadas, de tal forma que a lucratividade presente e futura da empresa seja maximizada.
Essa tarefa de coordenar todas as fases necessárias para que o cliente receba a sua mercadoria no tempo e na forma correta é conhecida como logística; dentro dessa atividade, o transporte desempenha um papel fundamental. Logística significa, então, distribuição comercial, solução integral para os problemas de entrega, cujo coração está nos sistemas, nas informações e na comunicação entre todos os fatores envolvidos.
A logística do comércio internacional inclui todas as atividades que serão realizadas para mover as mercadorias de um lugar no país de origem para um ponto exato no país de destino. Nesse sentido, entram no jogo uma série de operadores logísticos ou empresas que devem intervir para prestar seus serviços e efetivar a movimentação da mercadoria de maneira segura e oportuna.
O exportador também precisa levar em consideração que existem diferentes regulamentações e leis que permitem a saída (exportação) ou a entrada (importação) de uma mercadoria para um país determinado.
Pode-se garantir que a logística vai além de um depósito de produtos, paletes, caminhão etc.; ela se atenta aos prazos dos serviços, à qualidade, aos custos, aos ciclos dos serviços prestados no atendimento a clientes. Devido a essas diversas funções, a logística está em contínua evolução e revolução de conceitos e técnicas. A logística passou a ser vista não somente como uma função operacional mas também como função estratégica, um mecanismo gerencial com elevado potencial de vantagem competitiva devido às diversas mudanças que vêm ocorrendo. Se, na década de 80, a qualidade era o aspecto fundamental na área dos negócios, a logística se tornou, nos anos recentes, a base da concorrência entre as empresas que operam em um mercado globalizado. Muito possivelmente, as empresas que não apresentarem uma logística eficiente perderão clientes para os concorrentes.
Existe um crescente interesse no estudo da integração da função logística em todo o canal de abastecimento, a fim de proporcionar maior satisfação ao cliente final. Essa nova visão integrada do sistema de logística tem a sua origem no conceito supply chain management, entendido como a integração e a coordenação entre todos os entes que participam do canal de fornecimento (fornecedores, fabricantes, distribuidores, operadores logísticos, clientes), em conjunto com o planejamento e o gerenciamento de todas as atividades necessárias para tornar o produto disponível ao consumidor.
Às vezes, o conceito de supply chain management é usado como sinônimo do termo logística, mas a função logística é uma parte do processo, não o processo todo. O gerenciamento logístico é a parte do gerenciamento do canal que planeja, executa e controla a gestão eficiente e eficaz do fluxo direto e inverso de bens, serviços e informações relacionadas entre o ponto de origem e o ponto de consumo, a fim de atender aos requisitos do cliente. A função logística e cadeia de suprimentos é um conjunto de atividades funcionais (transporte, controle de estoque etc.) que são repetidas muitas vezes ao longo do canal de fluxo, por meio do qual a matéria-prima se torna produtos acabados, e o valor é adicionado na venda ao consumidor.
Os processos logísticos incluem diversos componentes brandos, como os processos administrativos e aduaneiros, a organização e o gerenciamento de transportes, custos de embalagem, armazenamento e estoque, os serviços de rastreamento e localização e o uso de tecnologias; também inclui elementos duros, como a infraestrutura de transporte e comunicações e a infraestrutura de armazenamento que facilita a conectividade em toda a cadeia de suprimentos.
Os mercados estão onde o canal de comercialização e o consumidor estão localizados; por essa razão, alcançá-los requer que as ferramentas aplicadas ao desenvolvimento das exportações sejam altamente competitivas e que elas comprometam os tomadores de decisão a reforçar a interação dos processos, com foco no posicionamento comercial internacional.
Os altos níveis de concorrência em alguns mercados levam as empresas a iniciarem o intercâmbio de informações, materiais e recursos com fornecedores e clientes de uma forma muito mais integrada. A logística é desenvolvida por meio de uma série de atividades em cadeia e de forma inter-relacionada. A maneira de realizar uma das atividades da logística influencia outras. Por exemplo, o uso de um tipo determinado de meio de transporte determina quanto tempo os produtos ficarão armazenados nos mercados de destino, o gerenciamento de controle de estoque, a embalagem a ser utilizada etc.
Para realizar atividades de comércio no mercado internacional, é imprescindível a colaboração de fabricantes, distribuidores e operadores logísticos, para alcançar a mais alta eficiência e o menor custo possível em cada produto. Existem cadeias logísticas que são articuladas por meio de centros logísticos intermodais e de redes de transporte.
A colaboração entre as empresas que intervêm na mesma cadeia de suprimentos também permite fazer um uso eficiente de recursos, minimizando estoques e reduzindo o tempo de fornecimento. Nesse contexto, as tecnologias da informação e comunicação são um elemento essencial para a gestão dos fluxos de informação e a rastreabilidade dos produtos.
A complexidade das operações no comércio internacional torna essencial o apoio de operadores logísticos globais, para que a empresa exportadora possa se concentrar no desenvolvimento de suas atividades principais.
O transporte desempenha um papel importante na cadeia logística, basicamente nos processos de provisionamento e distribuição; porém estes, ao mesmo tempo, estão intimamente relacionados com os processos produtivos, e, por essa razão, o transporte não pode ser isolado da cadeia logística.
A cadeia logística é o canal de movimentação de mercadorias desde sua origem até o consumidor final. Esse movimento é realizado por meio do serviço, da manipulação, da transformação, do deslocamento e da armazenagem que o produto sofre desde a matéria-prima até a elaboração do produto final.
Os elementos básicos que compõem a cadeia logística são:
Portanto, a rede ou cadeia logística de uma empresa consiste em:
A programação da cadeia logística deve ser prevista a partir do momento que a empresa se propõe a exportar ou a importar um produto. Ela afeta tanto o design dos contêineres e das embalagens quanto as condições de entrega que serão acordadas no contrato de compra e venda, dentre outros aspectos.
Além dos custos de qualquer operação logística, os principais elementos que devem ser considerados são:
A natureza e as características dos produtos influenciam o modo como a unidade de carga deve ser formada, os sistemas de manipulação e armazenamento utilizados e os meios de transporte que devem ser contratados. As principais cargas são:
O desenho e a seleção adequada do envase ou da embalagem permitem que a unidade de carga possua a resistência e a estabilidade ideal para transporte, manipulação e armazenamento.
As mercadorias podem viajar por diferentes modos de transporte. A escolha de um ou de outro depende de fatores como: a urgência da entrega; a distância que deve viajar o produto até o país de destino; o valor do produto e do frete; o tamanho ou o volume da mercadoria; o tipo de embalagem; os requerimentos específicos do comprador.
Os modos de transporte são:
De todos os meios de transporte, o transporte marítimo é o que move mais mercadorias no comércio internacional (90% da mercadoria do mundo é trasladada por esse modo de transporte). É praticamente o único meio econômico de transporte de grandes volumes de produtos entre locais geograficamente distantes.
No entanto o transporte marítimo é muito mais lento quando comparado ao transporte aéreo. Por exemplo, o traslado da Argentina para os portos com base na Europa (Portos de Hamburgo, Leavre, Roterdão ou Antuérpia) leva entre 25 e 27 dias, se não houver transbordos. No trânsito até portos como Shangai, Shekou, Hong Kong, Singapore, levam-se, aproximadamente, de 35 a 40 dias. Além disso, há tipos menores de conexões nas rotas marítimas, ao contrário do transporte aéreo.
Quanto ao acondicionamento, à carga e à descarga de mercadorias, pode ser difícil lidar com o transporte marítimo. Por isso, o shipper deve investir mais na embalagem e na proteção da carga; além disso, os danos e os roubos são mais comuns nesse tipo de transporte, portanto, os seguros são mais caros.
Um aspecto positivo desse tipo de transporte é a velocidade da entrega; porém o resultado é incerto, devido aos danos frutos de acidentes ou de roubo em rotas.
Dentre os benefícios do transporte aéreo, podemos citar: a entrega pontual, rápida e a segurança, por ter menos índices de danos, além de ser um tipo de transporte mais baratos.
Quanto às desvantagens do transporte aéreo, pode-se dizer que a capacidade de carga é limitada, ou seja, os produtos transportados não devem ser tão pesados ou ter dimensões maiores que as permitidas pelas Companhias Aéreas prestadoras do serviço. Como resultado disso, o transporte aéreo não é útil para grandes volumes.
O transporte terrestre de trem é um dos mais seguros do mundo. Transporta desde pequenas cargas até contêineres; é barato e tem uma boa capacidade de carga. Atualmente, no Brasil, mesmo diante do enorme investimento, falta muito a ser feito no sistema ferroviário, existindo muitas linhas inacabadas; no entanto, apesar dessas condições, o país possui o maior sistema ferroviário da América Latina.
Segundo a pesquisa realizada pela Confederação Nacional do Transporte da Navegação Interior, desenvolvida no ano 2013, em cerca de 42 mil quilômetros de rotas de navegação que há no Brasil, menos de 21 mil quilômetros são exploráveis economicamente. No interior, o transporte de cargas com uso de navegação representa apenas 1% do volume movimentado no país. Em virtude da falta de planejamento, de entraves regulatórios e institucionais, de vbaixos níveis de investimentos públicos, ocorre desperdício de todo esse potencial.
A função de transporte caracteriza-se pela grande contribuição ao valor que é acrescentado no pagamento do serviço. A necessidade de sistemas de transporte ao longo do canal de fornecimento surge da necessidade de ultrapassar a diferença espacial existente entre onde é fabricado ou armazenado o produto e o local de consumo deste, o que permite atender à necessidade de disponibilidade do produto na forma e no tempo estabelecido, de acordo com determinadas condições de segurança, serviço e custo.
A função principal do sistema de transporte é a seleção dos meios mais adequados para cada entrega, tendo que definir esses meios em relação aos custos, à fiabilidade e ao risco, seguindo a programação de rotas adequadas, a fim de minimizar os tempos do transporte e seus custos. A seleção de transporte inadequado pode aumentar os custos da operação e o investimento, bem como causar a insatisfação do cliente.
A seleção é a base da logística no Comércio Internacional. Esse processo pode ser segmentado nas seguintes fases, comuns a todas as operações:
Em relação à legislação de comércio exterior, é importante conhecer determinados assuntos que são de responsabilidade exclusiva da empresa exportadora ou importadora, embora o operador logístico internacional seja o indicado para assessorar as regulamentações aplicáveis a cada operação de transporte internacional de mercadoria.
O desconhecimento das normas e das regras para exportar ou importar produtos pode causar transtornos graves e problemas com a Receita Federal, inviabilizando a operação.
O contrato internacional afeta dois ou mais sistemas jurídicos diferentes. Isso é assim porque os elementos que compõem o contrato (as partes, o objeto do contrato e o local de conclusão) estão em diferentes países.
Como definição geral, pode-se dizer que um contrato internacional é um acordo de vontades feito entre duas ou mais partes que tenham seu domicílio ou residência em diferentes estados.
Os elementos ou requisitos fundamentais de um contrato internacional são de três tipos, que estão descritos a seguir.
Elementos pessoais: são as partes ou as pessoas singulares ou coletivas que intervêm na relação contratual. Com relação aos elementos pessoais, será necessário conhecer sua capacidade de contratar e sua representação legal ou voluntária por outras pessoas. É importante que um contrato internacional identifique as partes com exatidão em termos de dados de localização (nome completo, tipo de empresa, endereço, cidade e país), como fiscais e representantes que assinam em nome da empresa. Tudo isso deve ser verificado com escrituras de constituição e de capacidade para contratar fornecidas pelas respectivas partes.
Elementos formais: não há obrigatoriedade quanto à forma dos contratos internacionais. Isso decorre da Convenção de Viena sobre a Venda Internacional de Mercadorias, de 11 de abril de 1980, estabelecendo que os contratos não estejam sujeitos a nenhum requisito formal, nem mesmo à escrita, e que podem ser provados por qualquer meio, inclusive por testemunhas.
Elementos reais: são os bens ou serviços a serem trocados pelas partes. O objeto do contrato pode ser coisas e serviços que estão dentro do comércio e que sejam elementos possíveis, lícitos e determinados.
Os contratos internacionais, sendo um meio de criar obrigações entre as partes, devem atender a uma série de características, dentre as quais as mais importantes são:
Dada a crescente complexidade e o aumento dos litígios no campo dos negócios, é essencial conhecer e aprofundar os conhecimentos acerca do contrato internacional. A ideia de que, na prática do comércio internacional, deve-se ter o contrato como instrumento insubstituível no tráfego Mercantil está crescendo e deve ser considerada uma ferramenta de gerenciamento de negócios, de garantia e de fator de segurança jurídica.
A eficácia e a validade dos contratos no transporte internacional de mercadorias não reside só na legalidade mas também na essência preventiva para evitar futuros litígios que colocam em perigo as relações comerciais e econômicas entre as partes. A existência de um instrumento jurídico, como o contrato, com a liberdade de forma, caráter particular, devidamente assinado, sendo resultado de negociações prévias, vai ajudar a documentar a operação e a garantir o sucesso do negócio.
Nas operações de comércio internacional, alguns aspectos que implicam riscos ou responsabilidades para as partes que assinam o Contrato de Compra e Venda Internacional devem ser levados em conta, tais como:
O contrato é um acordo que gerará obrigações e direitos recíprocos para as partes; ele vai existir quando elas consentirem o vínculo nos termos estipulados. As obrigações decorrentes de um contrato passam a ter força de lei entre as partes e devem ser cumpridas conforme o acordado.
A fim de racionalizar as atividades de fornecimento, produção e distribuição, surgiu um novo tipo de empresa, dedicado à prestação de serviços logísticos, que é conhecido como operador logístico.
Um operador logístico é uma empresa que, em nome de seus clientes, projeta diferentes fases do fornecimento de um produto ou mercadoria, não apenas em transporte ou distribuição, mas, algumas vezes, durante o processo de produção. Esses operadores costumam usar tanto infraestruturas físicas quanto gerenciais, sejam elas próprias ou de terceiros, por empresas subcontratadas.
As principais vantagens de trabalhar com um operador logístico são:
O operador logístico deve colocar o produto certo dentro do tempo e do lugar acordados, com o menor custo, e cumprir os requisitos e as necessidades específicas da operação, tudo dentro de orçamentos de tempo e dinheiro estipulados para a operação.
Para escolher um bom agente de logística, operador ou agente logístico, é conveniente avaliar os seguintes pontos:
Dentre os serviços mais usuais dos operadores logísticos, estão:
Um contrato internacional, de modo geral, é um acordo de pretensões feito entre dois ou mais elementos que têm sua residência ou domicílio em diferentes estados. Verifique, a seguir, quais são os elementos ou requisitos fundamentais de um contrato internacional.
É correto o que se afirma em:
I, apenas.
Incorreta, visto que os elementos pessoais são as partes ou as pessoas singulares ou coletivas que intervêm na relação contratual. Com relação aos elementos pessoais, será necessário conhecer a capacidade de contratar e a representação legal ou voluntária por outras pessoas. É importante que um contrato internacional identifique as partes com exatidão em termos de dados de localização (nome completo, tipo de empresa, endereço, cidade e país), como fiscais e representantes que assinam em nome da empresa. As afirmativas corretas são II e III.
II, apenas.
Incorreta, pois não é a única afirmativa correta. A III também está correta. Os elementos reais trocados pelas partes são definidos como bens e serviços, desde que sejam lícitos e possíveis.
I e II, apenas.
Incorreta. Apesar da afirmativa II estar correta, a I não está. Os elementos pessoais são as partes ou as pessoas singulares ou coletivas que intervêm na relação contratual. Com relação aos elementos pessoais, será necessário conhecer a capacidade de contratar e a representação legal ou voluntária por outras pessoas. É importante que um contrato internacional identifique as partes com exatidão em termos de dados de localização (nome completo, tipo de empresa, endereço, cidade e país), como fiscais e representantes que assinam em nome da empresa.
II e III, apenas.
Correta. As afirmativas II e III estão corretas. Em relação aos elementos formais, não há obrigatoriedade quanto à forma dos contratos internacionais. Isso decorre da Convenção de Viena sobre a Venda Internacional de Mercadorias, de 11 de abril de 1980, estabelecendo que os contratos não estejam sujeitos a nenhum requisito formal, nem mesmo à escrita, e que podem ser provados por qualquer meio, inclusive por testemunhas. Os elementos reais, por sua vez, são aqueles perceptíveis, que podem ser trocados pelas partes, como bens ou serviços, estando no contrato de forma legal, ou seja, itens lícitos.
I, II e III.
Incorreta. Apesar de as afirmativas II e III estarem corretas, a I não está. Os elementos pessoais são as partes ou as pessoas singulares ou coletivas que intervêm na relação contratual. Com relação aos elementos pessoais, será necessário conhecer a capacidade de contratar e a representação legal ou voluntária por outras pessoas. É importante que um contrato internacional identifique as partes com exatidão em termos de dados de localização (nome completo, tipo de empresa, endereço, cidade e país), como fiscais e representantes que assinam em nome da empresa.
Como já vimos anteriormente, nos últimos anos, a questão da logística assumiu um papel relevante dentro das empresas. Chegou ao ponto de, em qualquer empresa que exerça a atividade de comércio, existir um departamento responsável por toda a cadeia de suprimentos e distribuição.
Como qualquer processo administrativo, a logística evoluiu; passou de apenas ter o produto no local e no tempo necessário ao menor custo possível para um conjunto de processos refinados e especializados.
Vamos relembrar o significado da logística, para isso, seguiremos a definição do Conselho de Profissionais de Gestão da Cadeia de Suprimentos (Council of Supply Chain Management Professionals – CSCMP), principal associação mundial de profissionais de gestão de cadeias de abastecimento. A CSCMP é uma associação sem fins lucrativos, líder no desenvolvimento, definindo e aperfeiçoando as profissões inseridas no processo logístico e de gestão de cadeias de abastecimento.
Segundo essa associação, logística é o fragmento do processo da cadeia de suprimentos que, de forma eficiente, realmente, planeja, esquematiza e controla o fluxo e o armazenamento de bens, serviços e informações do local de origem até o local de consumo, para responder às necessidades do cliente (CSCMP, 2008).
É possível inferir que a logística poderia significar levar as coisas onde elas precisam estar, mas isso não implica apenas transporte. Embora o transporte seja uma parte importante da logística, ela é muito mais ampla, pois envolve muitas atividades que controlam o transporte, incluindo a configuração da rede de contatos, as informações, o transporte, os estoques e os suprimentos.
Uma empresa precisa ter a capacidade de reagir rapidamente às mudanças e aos avanços que a indústria está gerando. A capacidade de fornecer ao cliente o que ele precisa é a chave para garantir compras futuras. Em um mercado competitivo, muitas vezes, o fornecedor que tem o produto no ponto de venda mais rápido e com menores custos poderá efetuar a venda.
Os clientes estão cada vez mais exigentes no que diz respeito ao serviço pós-venda; entrega fora do tempo ou condições não remuneradas podem gerar perda de operações comerciais futuras.
O custo do transporte pode ser reduzido se os pequenos envios forem consolidados em um envio grande e com menos frequência. Outra operação logística que as grandes empresas estão implementando é a consolidação dos envios por meio de um sistema chamado cross docking. Esse sistema consiste em consolidar mercadorias de vários fornecedores em um pátio de armazenamento temporário, que serve como pátio de carregamento para que um transporte maior possa transportar um volume maior de carga, gerando custos logísticos menores.
A partir disso, usaremos a seguinte definição de Logística Reversa para começar a análise do conceito:
[...] as atividades de logística reversa variam desde a simples revenda de um produto até os processos que abrangem etapas como: coleta, inspeção, separação, levando a uma remanufatura ou reciclagem. A logística reversa envolve todas as operações relacionadas à reutilização de produtos e materiais na busca de uma recuperação sustentável. Como procedimento logístico trata também o fluxo de materiais que retornam por algum motivo (devoluções de clientes, retorno de embalagens, retorno de produtos e/ou materiais para atender à legislação, etc.). A logística reversa não trata apenas do fluxo físico de produtos, mas também de todas as informações envolvidas no processo (CAMPOS, 2006, p. 10).
De acordo com as definições mencionadas anteriormente, a logística reversa é um importante setor de atividade dentro da logística que engloba diversas atividades. Algumas destas têm ligações puramente ecológicas, como a recuperação e a reciclagem de produtos, ações que evitam uma maior deterioração do meio ambiente.
Quando um produto tiver sido devolvido a uma empresa, seja um reembolso dentro do prazo de garantia ou um produto no fim da sua vida útil, a empresa tem várias maneiras de gerenciá-lo, a fim de recuperar parte de seu valor. Essas opções estão sujeitas a múltiplas considerações, como: viabilidade técnica, qualidade do produto, existência de infraestruturas, custos envolvidos e consequências para o meio ambiente.
Nos Estados Unidos da América, a logística reversa tornou-se uma ferramenta competitiva importante, estabelecendo uma política de retorno totalmente liberal, em alguns casos, a níveis extremos. No país do norte, o aumento dos retornos passou de 40 bilhões de dólares no ano de 1992 até atingir mais de 65 bilhões no dia de hoje.
Os benefícios que podemos obter alcançando uma cultura de reciclagem são enormes, tanto em relação à questão ecológica quanto à economia nos custos de embalagem. Em muitos países da Europa, o compromisso das empresas com a ecologia está se tornando cada vez mais importante. As chamadas "empresas verdes" têm um importante valor social dentro da comunidade onde operam. Finalmente, os benefícios obtidos por um eficiente canal de atendimento pós-venda proporcionam uma vantagem competitiva, seja para a empresa ou para o país como um todo.
A consequência de tudo isso é clara: nos próximos anos, a logística reversa vai supor uma revolução importante no mundo dos negócios e, muito provavelmente, será um dos negócios que mais crescem no início do terceiro milênio. Portanto, a logística reversa não é um capricho, mas uma necessidade.
Quem se beneficia da guerra comercial entre a China e os Estados Unidos?
Enquanto os Estados Unidos veem a guerra comercial como uma oportunidade para corrigir os erros que sofreram durante décadas devido ao comércio injusto com a China, Pequim a vê como uma tentativa do Presidente Trump de impedir a ascensão do país asiático. Então, mesmo que eles concordem com algum tipo de resolução comercial – bastante improvável neste momento –, o conflito não irá embora. Nenhum dos lados vai ceder rapidamente. Este é apenas o começo.
Nesse cenário, a ameaça de Pequim de aumentar as tarifas poderia atingir os produtores de soja dos EUA, mas, ao mesmo tempo, abrir oportunidades para seus concorrentes no Brasil, na Argentina ou na Austrália, que podem cobrir as necessidades de compradores chineses que usam soja para alimentar o gado ou para produzir óleo de cozinha. O crescimento global poderá desacelerar devido a essas tensões entre Estados Unidos e China, o que seria capaz de afetar os mercados emergentes, tanto em relação ao crescimento do investimento estrangeiro quanto em termos de exportações, atingindo ainda a capacidade de compra da China; o país asiático compra produtos como celulose, minério de ferro, carne bovina, frango, açúcar, porém a soja é a principal mercadoria brasileira.
A competitividade e a logística na América Latina representam importantes desafios de investimento, melhoria de infraestruturas e melhoria de sistemas, tanto no presente como no futuro imediato. A logística é fundamental na satisfação do cliente, na redução dos custos e na qualidade de todo o processo que envolve a comercialização do produto. No entanto, na América Latina, ainda persistem diferentes problemas: a conectividade entre os países ainda é deficiente e requer investimentos, melhorias estruturais e treinamento de pessoal especializado; os problemas regulatórios, a homologação dos procedimentos e os processos demorados, que impedem a melhoria do fluxo de mercadorias. Em muitas ocasiões, esses obstáculos burocráticos nas áreas fronteiriças atrasam muito a cadeia de suprimento, obrigando a carga a permanecer na alfândega por muito tempo, devido a uma longa lista de revisões e certificações para poder avançar.
Você sabia que em Hong Kong um contêiner leva em média de duas a seis horas para passar pela alfândega e, inversamente, em qualquer país da América Latina, a média é entre três e seis dias? Por outro lado, o maior atraso na infraestrutura é observado no setor de transporte, principalmente nas rodovias, mantendo padrões abaixo dos países de renda média.
É necessário programar políticas ativas que permitam melhorar a infraestrutura existente, ligadas a uma política logística integrada, a prestação de serviços modernos de armazenamento, a eficiência nos processos aduaneiros, a certificação, a integração de tecnologias de informação e a comunicação para a logística, bem como a promoção da concorrência no setor dos transportes.
Para saber mais, consulte:
A logística evoluiu e, nos últimos anos, esse tema assumiu uma função relevante nas empresas; assim, qualquer empresa que desempenhe a atividade de comércio tem um departamento responsável por toda a cadeia de suprimentos e distribuição. Diante do exposto, dentre as afirmativas apresentadas a seguir, verifique o que for correto.
É correto o que se afirma em:
I e II, apenas.
Incorreta. Apesar de a afirmativa II estar correta, a I não está, porque o custo do transporte pode ser reduzido se os pequenos envios forem consolidados em um grande e com menos frequência.
II e III, apenas.
Incorreta. Apesar de as afirmativas II e III estarem corretas, a IV também está. A logística reversa é responsável pelos processos de retorno, pelo excesso de estoques, pelas devoluções para os clientes, pelos produtos obsoletos e pelos estoques sazonais.
l, ll e lll, apenas.
Incorreta. Apesar de as afirmativas II e III estarem corretas, além da IV, a afirmativa I não está. O custo do transporte pode ser reduzido se os pequenos envios forem consolidados em um grande e com menos frequência.
II, III e IV, apenas.
Correta. As afirmativas II, III e IV estão corretas.
II. Correta, porque o cross docking estabelece a junção de mercadorias de diversos fornecedores em um local temporário de armazenamento, usado para ser feito um carregamento de proporções maiores, com grande volume de carga, reduzindo os custos logísticos.
III. Correta, porque reciclar embalagens e dar um destino correto aos resíduos perigosos faz parte do processo da logística reversa.
IV. Correta, porque a logística reversa faz o processo de retorno de embalagens e resíduos, por exemplo, excesso de estoques, devoluções para os clientes de itens em que ocorreu alguma inconsistência no processo, dão um destino aos produtos obsoletos e controlam estoques sazonais.
I, II, III e IV.
Incorreta. Apesar de as afirmativas II, III e IV estarem corretas, a I não está, porque o custo do transporte pode ser reduzido se os pequenos envios forem consolidados em um grande e com menos frequência.
Nome do livro/filme: Logística Internacional
Autor: Nelson Ludocivo
Editora: Saraiva
ISBN:978-8547228439
O autor aborda, no livro Logística Internacional, os processos da logística internacional, a influência na economia, o percurso da produção até o cliente, as diversas Incoterms existentes etc.
