Operações Logísticas Internacionais
O transporte, considerado um dos elos da cadeia logística, apresenta particularidades a serem consideradas dentro da fase de distribuição física da mercadoria. Os aspectos de proteção física e legal da mercadoria e a adequação do meio de transporte, disponível de acordo com suas próprias características, são de especial relevância e, portanto, devem ser considerados.
Uma vez produzida ou fabricada, a mercadoria está exposta a todo o tipo de interferência ou riscos, dos quais ela deve ser protegida até que seja entregue ao destino final e, portanto, é necessário condicioná-la para a manipulação e o transporte. Nesse ponto, será essencial tomar decisões quanto a sua embalagem, armazenamento e manuseio conforme as condições físicas e características do produto. Ou seja, se as mercadorias são sólidas, líquidas, gasosas, perigosas também deve se ter em conta de que tipo de carga se trata: se é uma carga normal, pesada, de grandes dimensões, etc., elementos que, igualmente, condicionarão o meio de transporte que deve ser escolhido.
Dada a necessidade de proporcionar segurança à mercadoria e ao seu transporte, deriva-se que cada uma das partes na operação incorpora procedimentos de qualidade e segurança em todos os processos de desenvolvimento de produtos e prestação de serviços, para dar conhecimento a fim de ser mais competitivo, eficiente e eficaz.
A embalagem é um item crucial, que impacta sobre a produtividade e o custo dentro dos sistemas logísticos. Toda cadeia produtiva é afetada pelo custo da embalagem, desde o estoque até o transporte ao local de vendas, intervindo até na sua aquisição pelo consumidor final, que possui uma tendência a mostrar preferência por embalagens mais elaboradas, porém sem impactar no preço do produto.
As embalagens destinadas à exportação seguem atribuições técnicas e legais, com o objetivo de atender a exigências ambientais e também de saúde. Para simplificar o entendimento do consumidor, é vital que as informações estampadas estejam no idioma do país para onde os produtos serão enviados.
As normas técnicas buscam conduzir a produção e garantir o padrão de qualidade por meio de definições específicas. A ABNT (Associação Nacional de Normas Técnicas) é responsável pela normatização no Brasil.
Em termos de proteção física, o recipiente, vaso ou frasco é o material no qual é colocada uma mercadoria, ou seja, onde está em contato íntimo com o invólucro que a contém. O objetivo fundamental é a venda do produto, fracionando e adaptando-o ao tipo de mercado e consumidor. Além disso, informa as características de uso (armazenamento, conservação, nutrição, etc.). É o que envolve o produto, apresenta-o, protege-o e facilita a sua venda.
A embalagem é o conjunto de todas as operações que visam obter uma cobertura exterior para as mercadorias, com a finalidade fundamental de proteção dos produtos para o processo de transporte. Suas funções são proteger, identificar, informar, exibir e facilitar a manipulação. A embalagem, geralmente, inclui papelão, plástico, pallets e contêiner multimodal.
A embalagem deve permitir que os produtos transportados cheguem em boas condições ao seu destino final, com os menores custos e cumprindo os regulamentos estabelecidos.
O meio em que as mercadorias são transportadas e a duração da viagem determinará a escolha do tipo específico. Além disso, devemos ter em conta o produto, as condições de armazenamento, a manipulação que é feita da carga e as condições meteorológicas durante a viagem.
Os departamentos envolvidos na logística de uma empresa devem estar preparados em relação ao tipo de embalagem existente, resistência, tamanhos e custos que devem usar para o transporte dos produtos. É importante que a mercadoria não se mova dentro da caixa ou qualquer outro tipo de embalagem escolhida. Para que o conteúdo não se mova, será necessário fornecer uma cobertura adequada dentro da embalagem.
O modo de transporte determina, em grande medida, as especificações de embalagem. Em geral, a carga transportada via terrestre (rodovia ou ferrovia) ou por água (marítima, fluvial e lacustre) exige uma embalagem mais robusta, uma vez que está sujeita aos efeitos mecânicos do movimento desses tipos de transporte. Os embarques aéreos de mercadorias, por outro lado, exigem embalagens mais leves, o que pode resultar em um menor custo do material.
Para abordar os problemas de embalagem, é necessário ter em conta alguns aspectos que trataremos a seguir.
Com relação ao produto, devemos conhecer:
Com relação aos materiais, é necessário conhecer suas potencialidades:
O papel e o papelão têm a vantagem de ser biodegradáveis, em comparação com materiais como plásticos, o que está de acordo com os requerimentos ambientais de alguns países. É necessário considerar as exigências legais que, nas características das embalagens, impõe o país de destino, o país de origem ou até o país, ou países, de trânsito pela qual a mercadoria será transportada (o tratamento fitossanitário da madeira, por exemplo).
A embalagem deve sinalizar claramente o destinatário, as características do conteúdo e o tratamento em termos de manuseio, carregamento, descarregamento e armazenamento que deve ser realizado. Estima-se que até 70% da perda ou dano de carga podem ser evitados por embalagem e sinalização adequadas.
Em relação às recomendações básicas para a boa proteção da embalagem das mercadorias, é importante que o material para a elaboração da embalagem deva ser escolhido dependendo das condições ambientais, tais como temperatura, umidade, atmosfera desejada em torno do produto, resistência, custos, especificações do comprador, a rotulagem, as taxas de frete e regulamentos governamentais (por exemplo, regras de rotulagem, entre outros).
A seguir, as recomendações para proteção de embalagens:
A embalagem é uma envoltura, ou recipiente, que contém produtos de forma temporária, individual ou agrupadas em unidades. Possui o principal papel de proteção e ampliação do prazo de vida da mercadoria, viabilizando sua identificação, distribuição e consumo.
Com relação aos materiais e suas potencialidades em embalagens, identifique corretamente as afirmativas:
É correto o que se afirma em:
I e II, apenas.
As afirmativas corretas são a III e a IV, pois em relação aos plásticos, os tipos utilizados dependem do objetivo de proteção perseguido, e o aço é aplicado principalmente em tambores e barris, e para a embalagem de transporte mais importante: o contêiner.
III e IV, apenas.
Correta. Papelão: é essencial diferenciar o papelão entre suave e ondulado, já que este último, que geralmente conta com várias camadas, é muito mais resistente a esmagamento. O papelão, normalmente, é estabelecido pelas garantias de higiene, já que é um produto descartável.
E o vidro é um envase usado para a apresentação de bebidas e na indústria farmacêutica. Ele mantém conservadas as características de qualidade, sabor, pureza e tudo o que é armazenado nela.
I, II e III, apenas.
Incorreto. Apesar de a afirmativa III estar correta, a I e a II não estão, pois em relação aos plásticos, os tipos utilizados dependem do objetivo de proteção perseguido, e o aço é aplicado, principalmente, em tambores e barris, e para a embalagem de transporte mais importante: o contêiner.
II, III e IV, apenas.
Apesar de as afirmativas III e IV estarem corretas, a II não está, pois em relação aos plásticos, os tipos utilizados dependem do objetivo de proteção perseguido, e o aço é aplicado, principalmente, em tambores e barris, e para a embalagem de transporte mais importante: o contêiner.
I, II, III e IV.
Apesar de as afirmativas III e IV estarem corretas, a I e a II não estão, pois em relação aos plásticos, os tipos utilizados dependem do objetivo de proteção perseguido, e o aço é aplicado, principalmente, em tambores e barris, e para a embalagem de transporte mais importante: o contêiner.
A estiva consiste na colocação de uma mercadoria dentro de veículos, evitando danos tanto à carga quanto ao veículo, bem como outros bens que compartilham o transporte com ela. O objetivo é conseguir que seja transportada com um máximo de segurança para o meio de transporte, ocupando o mínimo de espaço possível, evitando avarias e reduzindo as demoras associadas à operação.
Entre as funções da estiva temos as seguintes:
É importante que as mercadorias sejam manuseadas adequadamente em função da unidade de carga utilizada ou do tipo de produto. A manipulação inadequada das mercadorias é, segundo as estatísticas, a maior causa de danos no transporte no comércio internacional.
A mercadoria transportada, geralmente, é abruptamente carregada por estivadores que não têm a necessária formação ou o cuidado para realizar a sua movimentação. Durante a viagem, a carga pode passar por variados tipos de transporte e estivadores o que, devido ao manuseio inadequado ou embalagem de deficiente qualidade, pode resultar em danos ao produto ou até perda da mercadoria contida no envio.
Durante a viagem, podem acontecer casos de roubos, visto que as mercadorias passam por muitas mãos. Se a embalagem original não protege adequadamente os bens, podem ser suscetíveis de furto, comumente conhecido como “roubo de formiga”.
Outro aspecto importante é o relacionado com a umidade: quando o barco é usado como meio de transporte, haverá exposição à umidade do mar por vários dias. As mercadorias que podem ser danificadas pelo excesso de umidade devem ser protegidas, para evitar danos. O clima também pode afetar grandemente a carga nos diferentes meios de transporte. No mar, os navios encontram mudanças radicais de temperatura, que pode cair bruscamente, do dia para a noite. No modal terrestre, os meios de transporte podem atravessar estados, províncias ou até países com diferentes situações meteorológicas. O calor e o frio são circunstâncias específicas em cada lugar do mundo onde as mercadorias transitam. Quando as situações são extremas, podem danificar as que não estão bem protegidas por suas embalagens.
A configuração das mercadorias em unidades de carga é um fator chave para garantir a qualidade no transporte e no manuseio das mercadorias. Seguidamente, vamos aprofundar nos conceitos fundamentais sobre a formação de unidades de carga para o traslado de mercadorias.
Denominamos unidade de carga de carga o conjunto de produtos que se agrupam em uma mesma embalagem, a fim de facilitar seu manejo. Dada essa diversidade de tamanhos, deparamo-nos com uma grande variedade de unidades de carga, dentro das quais, como é lógico, quanto maior o tamanho, menor o custo de manutenção, ao reduzir o número de movimentos.
As embalagens mais utilizadas no transporte internacional de mercadorias são: contêineres e pallets.
O transporte marítimo internacional é a base do processo de globalização econômica e comercial. A maioria dos produtos que fazem parte das cadeias globais de suprimentos se desloca pelo mar. Nesse setor, concentram-se as grandes mudanças logísticas e tecnológicas, que deram lugar ao desenvolvimento da intermodalidade, determinando que as tendências no transporte marítimo internacional de mercadorias sejam realizadas por meio do contêiner marítimo, como unidade de transporte internacional que integra os modos terrestre e marítimo.
A palavra “container” é um termo genérico usado para designar uma caixa que transporta mercadorias, suficientemente resistente para reutilização, geralmente para empilhar e equipada com elementos que facilitam as transferências entre modos de transporte. É a embalagem ideal para o transporte e proteção de uma infinidade de mercadorias. É de metal, com portas e painéis laterais removíveis, geralmente equipados com dispositivos (ganchos, anéis, suportes) que facilitam o manuseio e a estocagem a bordo de qualquer tipo de transporte. Sua importância reside no fato de que, no transporte de cargas, não há mudança de embalagem do ponto de origem para o ponto de destino.
Consoante a Convenção Internacional para a Segurança de Contêineres (2019), um contêiner marítimo é:
O contêiner multimodal aumentou a produtividade no transporte de mercadoria e permitiu mover tudo quanto usamos ao redor do mundo de uma forma mais eficiente e simples. Atualmente, aproximadamente 93% da carga mundial que não é a granel é feita em contêineres. Quase todo produto fabricado que os seres humanos consomem é transportado em um contêiner, e cerca de metade do comércio global atualmente é realizado entre locais separados por mais de 3.000 km.
Entre as vantagens do transporte internacional de mercadorias em contêineres marítimos podemos citar:
Por outro lado, as desvantagens do transporte em contêiner são as seguintes:
Os portos tradicionais deram lugar a outros terminais contêineres, transformados em grandes centros de atividade logística. As instalações portuárias adaptaram-se à nova realidade, precisam de um bom canal de entrada, calado profundo e máquinas capazes de mover rapidamente contêineres. Portos especiais foram construídos para poder receber dezenas de navios porta-contentores e centenas de caminhões e trens (chamados de Portos Hub).
A atividade dos portos tem sido gradualmente privatizada. Alguns portos usam espaços públicos e as concessões têm ficado mais nas mãos de empresas internacionais, como a PSA Internacional de Singapura. Muitos outros portos são geridos pela própria autoridade portuária pública. De qualquer forma, a competitividade entre os portos do mundo, públicos e privados, tem aumentado, tendo como fator essencial a qualidade dos serviços.
O contêiner favoreceu uma integração autêntica entre os modos de transporte, principalmente entre o mar e a terra. A distribuição é, atualmente, um processo global único. Hoje, você pode contratar os serviços de uma linha de transporte internacional de mercadorias para pegar um contêiner em Madrid e entregar em Atlanta, ambas as cidades sem porto.
As características e dimensões dos contêineres são padronizadas pela International Standard Organization (ISO). As unidades de carga mais frequentes são:
Os tipos de contêineres mais utilizados são:
A empresa que contrata transporte marítimo de contêiner pode fazê-lo, basicamente, por meio de dois canais de comercialização: contratando diretamente a empresa de navegação (com seus escritórios comerciais ou com seus agentes) ou por intermediários (operadores logísticos). As companhias de navegação são as transportadoras de transporte marítimo, empresas que exploram comercialmente seus navios e que realizam serviços de transporte marítimo de todos os tipos.
As companhias de navegação oferecem serviços adicionais ao transporte marítimo, como transporte terrestre, armazenamento, escritórios de exportação, etc. O mercado de transporte marítimo, no mundo, é muito concentrado do lado da oferta, o que mostra que as 10 maiores companhias de navegação cobrem mais de 50% do mercado. São elas: a dinamarquesa Maersk; a suíça Mediterranean Shipping Company; a empresa francesa CMA-CGM; a taiwanesa Evergreen; a alemã Hapag-Lloyd; a chinesa CSCL; NOL de Cingapura; a Sul-coreana Hanjin Shipping; a também chinesa COSCO e a Japonesa NYK LINE. Isso dá uma boa ideia de onde saem os fluxos atuais do comércio global. Nenhuma empresa americana está entre as primeiras 10, apesar de ter sido nos EUA o início da revolução inovadora dos contêineres.
A contratação de transporte em contêineres marítimos pode ser realizada dependendo das características de envio de duas maneiras principais: contêiner cheio e cargas compartilhadas:
Para conhecer o preço do transporte internacional da mercadoria a enviar, o exportador ou importador deve solicitá-lo à empresa de transporte ou agente de carga. A solicitação deve indicar as características básicas do tipo de transporte a ser contratado: portos de origem e destino, tipo e quantidade de contêineres necessários, descrição da mercadoria e a modalidade de serviço (por exemplo, se deseja contratar a partir do armazém do vendedor da mercadoria até o porto de destino, ou do referido armazém para o porto de exportação).
É muito conveniente solicitar a cotação de mais de uma transportadora ou de vários agentes de carga, para filtrar o mercado e obter as melhores condições. Também é possível obter cotações on-line nos sites de companhias de navegação ou agentes de frete. Embora dependa da companhia de navegação que oferece a informação (não há modelo padronizado para todas as companhias de navegação), todas as cotações podem incluir até três grupos de elementos, que seriam:
No caso de uma cotação completa (do armazém do exportador para o armazém do importador, tipo door to door, ou “porta a porta”), os componentes usuais que compõem cada um dos três grupos de custos são os seguintes:
Os custos de pré-embarque são despesas que acontecem antes do embarque do contêiner no navio. Os mais comuns são:
A soma de todos os custos mencionados acima pode coincidir com os custos associados ao uso do INCOTERM FOB, que veremos na próxima unidade.
Consiste no frete básico e suas sobretaxas. O frete básico (também conhecido como ocean freight ou “base rate”) é o preço do transporte marítimo de contêiner porto a porto.
Entre as principais sobretaxas, não normalizadas e, portanto, sujeitas ao livre mercado e ao acordo entre as partes, são normalmente encontradas:
A soma de todos os custos seria coincidente com os transportes e operações contratadas pelo exportador em condições de INCOTERM CPT / CFR ou DAT no porto de destino. Se o seguro de transporte (termo CIP) também estiver incluído, o custo do prêmio pago por ele deve ser adicionado.
Seriam semelhantes às despesas do FOB, mas no destino:
Assim, após realizar a cotação de uma transportadora ou agentes de carga, verificar custos no país de destino, custos de pré-embarque ou despesas FOB e os fretes marítimos entre portos e suas sobretaxas, o próximo passo é seguir com o processo de importação ou exportação.
O processo de gestão e contratação de transporte irá variar substancialmente, dependendo de múltiplos parâmetros: natureza da carga ou mercadoria, cliente, mercado, confiança e segurança na coleta, etc.
Atualmente, é comum que tanto as companhias marítimas quanto os agentes de carga ofereçam taxas de frete all-in, ou seja, um preço fechado por contêiner ou tonelada / m³ (de acordo com FCL ou LCL), que inclui o frete e sobretaxas.
A taxa de frete marítimo varia ao longo do tempo em todos os portos, e é modificada dependendo da oferta e da demanda das diferentes rotas de comércio. Portanto, as distâncias e a duração da viagem não serão os únicos fatores que determinam o preço que será pago pela realização de uma operação de transporte de carga.
Outros fatores que podem influenciar o preço do frete marítimo são o custo do combustível do navio e as flutuações que podem surgir na taxa de câmbio de um país.
Também devemos ter em mente que existem certas áreas que acarretam mais riscos para navegação e, nesses casos, o custo do frete aumentará, uma vez que as garantias de que a operação é realizada corretamente são menores.
Palete ou pálete (do inglês pallet, por sua vez oriundo do francês pallete) é uma plataforma horizontal, geralmente feita de madeira ou de outros materiais (plástico), que facilitam o manuseio de mercadorias. O primeiro a usá-lo foi o Exército dos Estados Unidos da América, para o fornecimento de diferentes produtos para suas tropas na Europa durante a Segunda Guerra Mundial.
Existem os seguintes paletes:
Existem também outros tamanhos (1000 x 800 mm, 800 x 600 mm), de menos uso.
Desses paletes, o mais utilizado no transporte marítimo de mercadorias é palete universal ou isopalete, que é introduzido no contêiner.
Os materiais utilizados na construção de paletes são:
Tipos de paletes:
Os paletes de madeira e de plástico para exportação devem estar de acordo com as Normas Internacionais para Medidas Fitossanitárias. A principal função dessa regra é impedir a entrada de pragas, insetos ou parasitas que possam conter na madeira, no país de destino.
O porta-paletes é usado para armazenar produtos pesados e grandes, possuindo resistência na armazenagem de produtos. Proporciona diversas capacidades de embalagem, verticalizando o espaço físico, o que possibilita acesso individual e direto às unidades de carga e distribuição das mercadorias.
Analise as afirmativas a seguir e aponte quais materiais são usados para construir paletes:
É correto o que se afirma em:
I e II, apenas.
incorreta. Apesar de a afirmativa II estar correta, a I não está, pois o isopor não é utilizado na construção de paletes.
I e III, apenas.
incorreta. Apesar de a afirmativa III estar correta, a I não está, pois o isopor não é utilizado na construção de paletes.
I, II e III, apenas.
incorreta. Apesar de as afirmativas II e III estarem corretas, a I não está, pois o isopor não é utilizado na construção de paletes.
II, III e IV, apenas.
correta. A madeira representa entre 90% e 95% do mercado de paletes. A regulamentação internacional obriga a tratar a madeira destinada à exportação em muitos países, mas não em todos. Existem duas formas de tratamento: térmico e químico.
Com menos presença, o plástico é apresentado como uma alternativa dos paletes de madeira, especialmente no transporte aéreo. Geralmente, é o palete escolhido, pela constância de seu peso e por sua higiene. É usado na logística industrial e em armazéns automatizados.
E o papelão é, geralmente, escolhido para as garantias de higiene, pois é um produto descartável. Eles são para uso único e são destinados, principalmente, aos mercados agrícola, agroalimentar e têxtil.
I, II, III e IV.
incorreto. Apesar de as afirmativas II, III e IV estarem corretas, a I não está, pois o isopor não é utilizado na construção de paletes.
O mercado internacional conta com ferramentas de redução de riscos para evitar eventuais transtornos. Uma delas são os seguros, que são realizados de diversas formas de acordo com as necessidades estabelecidas.
No transporte internacional de mercadoria, que deve ser entendido como as atividades necessárias para transportar mercadorias de um lugar para outro – incluindo os processos de carga e descarga, embalagem e armazenamento temporário, entre outros –, podemos encontrar vários riscos, que podem dificultar ou impedir o resultado esperado pelo importador e exportador.
Para impedir situações não desejadas por ambas as partes, vendedor e comprador, o mercado desenvolveu um mecanismo financeiro que compensa aqueles que são afetados pela materialização dos riscos assumidos no transporte de mercadorias; esse mecanismo é conhecido como “seguro de transporte”.
A história do seguro de transporte é, por si só, a mesma história do seguro, pois foi esse tipo de apólice a primeira a se desenvolver no mundo. Considerando que os princípios do comércio estavam focados no modo marítimo, as primeiras formas de cobertura, a pirataria e as tempestades, foram dadas em resposta a esses perigos enfrentados pelos navios transportadores de mercadorias. Vestígios históricos e algumas histórias antigas mostram que durante a era dos babilônios aconteceram os primeiros avanços do seguro marítimo. Qualquer perda sofrida pelas caravanas era assumida conjunta e solidariamente por todos os comerciantes. No entanto, essas eram formas muito primitivas de seguro, e não tinham princípios básicos ou regras claras de aplicação.
Mais tarde, os antigos gregos criaram um sistema pelo qual os comerciantes proprietários de barcos obtinham empréstimos para comprar bens que, depois, seriam transportados para a sua venda. Em caso de a viagem sair como esperavam, pagavam aos credores o montante emprestado junto com um interesse anteriormente concordado. Caso contrário, como resultado de guerras, tempestades, pragas ou pirataria, a mercadoria não podia chegar ao seu destino, o credor perdia o montante emprestado como os juros. Dessa forma, os transportadores transferiam o risco do movimento das mercadorias para o credor, pagando um prêmio (juros) que refletia o nível de risco que a embarcação enfrentava.
Posteriormente, o mercado de seguros de transporte, que antes era limitado ao seguro marítimo, sofreu uma alteração estrutural devido aos avanços tecnológicos do mundo, destacando uma mudança drástica nos meios de transporte de mercadorias, em que meios como os trens, aviões e até caminhões começaram a ser usados com mais frequência. Isso gerou a necessidade de uma reestruturação do negócio, em que as seguradoras criaram mecanismos de seguro para esses tipos de transporte. É assim que o seguro marítimo se tornou o seguro de transporte, cobrindo todas as formas de mobilização de mercadorias e desenvolvendo apólices e seguros especiais para cada um deles.
O contrato assume um aspecto jurídico em uma transação de seguro, por meio do recebimento do valor monetário determinado (prêmio); uma das partes (segurador), por obrigatoriedade, indeniza a outra parte (segurado ou seu beneficiário) por um prejuízo (sinistro) recebido, decorrente de um evento futuro, provável e incerto estabelecido.
Veremos, a seguir, os conceitos básicos da teoria do seguro:
A importância do seguro de transporte reside, então, na possibilidade de transferir, a um custo razoável, os riscos gerados durante o desenvolvimento da cadeia logística, tornando-se um suporte vital do comércio nacional e internacional.
O que acontece se uma mercadoria for extraviada ou danificada durante o seu transporte? Uma das partes (exportador ou importador) sofre efetivamente a perda, que geralmente é devida à parte que assume o risco no momento em que ocorre o dano, determinado pelo INCOTERM acordado na operação.
A cobertura genérica do seguro de transporte internacional de mercadorias inclui as perdas totais e parciais, e os danos que elas poderiam sofrer durante a realização de um transporte internacional, mas não a embalagem defeituosa, os atrasos na entrega ou a inadequação dos meios de transporte.
No transporte internacional de mercadorias, entende-se como valor segurado, da mercadoria transportada, que protege tanto a seguradora quanto o segurado, e que determina o montante da compensação que o beneficiário receberá em caso de perda.
Esse valor deve incluir o preço da mercadoria que aparece na fatura, mais outros custos e despesas que tornam a operação de exportação mais cara (transporte, seguro, desembaraço aduaneiro, tarifas, etc.). Além disso, é normal incluir um acréscimo de 10% para as despesas de reclamações em caso de sinistros.
O tipo de cobertura a escolher será em função da mercadoria e a rota de transporte, sendo comum usar o máximo de cobertura em operações com mercadorias que são suscetíveis de ser roubadas, uma vez que incluem o risco de roubo. No entanto, a cobertura máxima implica um custo adicional para o contratante do seguro.
Os termos mais utilizados são os do Institute of Cargo Clauses (ICC), de Londres, que são usados universalmente por todas as empresas de seguros, e definem exatamente as diferentes coberturas possíveis no transporte internacional, embora em outros países existam cláusulas de cobertura comparáveis às inglesas, que também são comumente usadas.
Entre os maiores riscos que surgem em uma operação de comércio internacional podemos encontrar o não pagamento. A primeira prioridade para um exportador ao projetar uma operação de comércio exterior é garantir a coleta. É inútil vender se não for cobrado e, portanto, é aconselhável assinar um prêmio de seguro que cubra esse risco.
Existem três tipos de apólices no seguro de transporte: a apólice simples ou isolada, a aberta ou flutuante e a combinada. Vamos conhecer cada uma delas:
Desde as suas origens no Mediterrâneo, no final da Idade Média até hoje, o seguro marítimo – o seguro mais antigo – manteve as suas características essenciais e, entre as razões que justificam a sua especialidade, destacam-se os riscos particulares da navegação marítima, o equilíbrio de negociação entre os empresários contratantes (seguradora e segurada); a heterogeneidade dos interesses cobertos e sua dimensão internacional, com uma influência notória do mercado de seguros de Londres”.
O contrato de seguro marítimo pertence à categoria de "seguro contra danos", cuja doutrina estabelece que é aquele pelo qual a seguradora se compromete a indenizar o segurado em troca de um prêmio, e dentro das coberturas pactuadas, pelos danos materiais sofridos por interesses segurados durante a navegação marítima. É um contrato bilateral e oneroso, sintagmático e de trato sucessivo, aleatório e de boa-fé, sendo administrado por uma terceira parte, chamada corretor.
É difícil pensar em atividades de negócios marítimos que não tenham o suporte do seguro, devido ao fato de que, em torno da aventura náutica, existem grandes riscos que podem derivar grandes perdas. Esse possível cenário requer políticas com cobertura suficiente para garantir a existência e continuidade das atividades de negócio que ocorrem no mar.
Pelo Seguro Transporte Internacional, conforme o risco inerente da viagem e, ainda, da condição da venda e/ou compra compreendida na negociação, é realizada a contratação. Em relação ao Seguro de Transporte Internacional, é correto afirmar que:
É correto o que se afirma em:
I, apenas.
Incorreta. Apesar de a afirmativa I estar correta, a II também está. O contrato de seguro marítimo pertence à categoria de "seguro contra danos", cuja doutrina estabelece que é aquele pelo qual a seguradora se compromete a indenizar o segurado em troca de um prêmio, e dentro das coberturas pactuadas, pelos danos materiais sofridos por interesses segurados durante a navegação marítima. É um contrato bilateral e oneroso, sintagmático e de trato sucessivo, aleatório e de boa-fé. O contrato assume um aspecto jurídico em uma transação de seguro, por meio do recebimento do valor monetário determinado (prêmio), uma das partes (segurador), por obrigatoriedade, indeniza a outra parte (segurado ou seu beneficiário) por um prejuízo (sinistro) recebido, decorrente de um evento futuro, provável e incerto estabelecido.
II, apenas.
Incorreta. Apesar de a afirmativa II estar correta, a I também está. O contrato de seguro marítimo pertence à categoria de "seguro contra danos", e a doutrina estabelece que é aquele pelo qual a seguradora se compromete a indenizar o segurado em troca de um prêmio, e dentro das coberturas pactuadas, pelos danos materiais sofridos por interesses segurados durante a navegação marítima. É um contrato bilateral e oneroso, sintagmático e de trato sucessivo, aleatório e de boa-fé, sendo administrado por uma terceira parte, chamada corretor.
I e II, apenas.
Correta. O contrato de seguro envolve um acordo efetuado entre duas partes, segurador e o segurado, sendo conduzida por uma terceira parte, chamada corretor. O contrato de seguro marítimo pertence à categoria de "seguro contra danos", cuja doutrina estabelece que é aquele pelo qual a seguradora se compromete a indenizar o segurado em troca de um prêmio, e dentro das coberturas pactuadas, pelos danos materiais sofridos por interesses segurados durante a navegação marítima. É um contrato bilateral e oneroso, sintagmático e de trato sucessivo, aleatório e de boa-fé.
E a seguradora elabora uma apólice, assumindo os possíveis riscos, perdas ou avarias da mercadoria ao longo do transporte em troca de pagamento do prêmio. O contrato assume um aspecto jurídico em uma transação de seguro, por meio do recebimento do valor monetário determinado (prêmio); uma das partes (segurador), por obrigatoriedade, indeniza a outra parte (segurado ou seu beneficiário) por um prejuízo (sinistro) recebido, decorrente de um evento futuro, provável e incerto estabelecido.=
I e III, apenas.
Incorreto. Apesar de a afirmativa I estar correta, a III não está, pois a apólice combinada abrange envios em diferentes meios de transporte. Além disso, a afirmativa II também está correta.
I, II e III.
Incorreta. Apesar de as afirmativas I e II estarem corretas, a III não está, pois a apólice combinada abrange envios em diferentes meios de transporte.
Dado que o transporte de mercadoria pode ser realizado por diferentes meios – marítimo, terrestre, aéreo e também pela combinação destes (transporte multimodal) –, existem diferentes tratados, que determinam as responsabilidades do carregador e do transportador em cada um desses meios.
Com relação ao transporte terrestre internacional, o Acordo sobre Contrato de Transporte e Responsabilidade Civil da Transportadora no Transporte Internacional de Mercadorias entrou em vigor em 2001, entre o Chile, a Bolívia, Brasil, Paraguai, Peru e Uruguai.
No transporte aéreo, não foi possível alcançar a uniformidade total na determinação da responsabilidade do transportador. Assim, existem diferentes convenções internacionais e nem todos os países as ratificaram. Nessa modalidade, podemos encontrar convenções como: a Convenção de Varsóvia, de 1929; o Protocolo de Haia, de 1955; o Protocolo de Montreal IV e a Convenção de Montreal, de 1999.
Foi aberta para assinatura em Rotterdam, no dia 23 de setembro de 2009, a convenção das Nações Unidas, referente ao transporte marítimo, abordando os Parcialmente Marítimo (United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea, ou Contratos de Transporte Internacional de Bens Total, denominado como as Regras de Rotterdam). A mencionada convenção realizou a substituição de um grupo de contratos separados, que mantinham anteriormente, como as Regras de Hamburgo e as Regras de Haia, as Regras de Haia-Visby, sendo que, até o instante, as Regras de Rotterdam só foram certificadas pela Espanha.
A negociação internacional determina tomar cuidados em algumas etapas sob os aspectos logísticos, operacionais e jurídicos, que afetam os contratos internacionais. Os elementos relativos aos custos envolvidos e a prevenção devem ser analisados com detalhes durante a negociação, preparação, fundamentalmente, a conclusão do nosso contrato de venda internacional, pois interferem sobremaneira nos custos empresariais.
O período de negociação pode durar várias semanas ou até meses, em que as propostas e contrapropostas entre os empreiteiros sejam por meio de comunicações ou mesmo da celebração de reuniões. Mas exportadores e importadores, bem como os outros elementos que participam da operação logística devem ter atenção aos aspectos que podem ser fontes de litígios para minimizar efeitos de custos advindos das normas jurídicas nos preços do produto, frete e seguro. Sendo assim, faz-se necessário o conhecimento necessário à competitividade do mundo global, a necessidade do pensamento integrador entre os diversos entes da cadeia para que os contratos não se entrelacem de maneira problemática.
Entre os contratos da atividade comercial marítima, o de afretamento ocupa o lugar principal devido a sua complexidade e uso. É uma das mais antigas instituições legais, que remonta ao Direito da Babilônia.
No Brasil, o termo afretamento relaciona-se somente aos contratos para uso do navio ou dos serviços do navio. Em outros países de commom law (Inglaterra), o termo é utilizado para mencionar os contratos de emprego do navio ou dos serviços do navio, assim como também para se dirigir aos transportes de mercadorias.
Quando falamos de contrato de afretamento (no inglês, charter party), estamos nos referindo à figura mais antiga dos contratos em termos de contratos contemporâneos para o transporte marítimo de mercadorias. Por meio desse contrato, as partes, que são, de um lado, o armador e, do outro, o fretador, concordam na obrigação, com caráter oneroso, do transporte de alguns bens por meio de um navio. O pagamento desse serviço será chamado frete, que será a principal obrigação contratada pelo afretador em virtude do referido contrato. O contrato de afretamento marítimo é um instrumento privado, particular e bilateral. Esse contrato deve ser formalizado por escrito (documento que estabelece os detalhes da operação, como os dados das partes e o capitão do navio, os detalhes da rota, descrição da carga e outros).
Antes de conhecer os tipos de contratos de afretamento, é necessário fazer uma distinção entre os principais entes que intervêm no Afretamento Marítimo:
Outros entes que participam:
Os contratos de afretamento são segmentados em três tipos: contrato de afretamento a casco nu (bareboat charter), contrato de afretamento por tempo (time charter) e contrato de afretamento por viagem (voyage charter).
Os contratos de afretamento a casco nu (bareboat ou demise charter-parties) são contratos de arrendamento por um período especificado, em que o afretador tem controle total da embarcação, incluindo o direito de designar um capitão e a tripulação. É um contrato de utilização do navio.
O locador ou proprietário do navio têm o direito exclusivo de receber um pagamento regular pelo aluguel. Também não terão qualquer responsabilidade pelas mercadorias ou transações da embarcação durante o período do contrato. O navio é tomado em afretamento desprovido do comandante, tripulação. O locatário deverá arcar com as reivindicações decorrentes da operação da embarcação e não poderá sublocar sem a permissão expressa do locador.
Conseguimos localizar na relação contratual: o afretador a casco nu; pessoa física ou jurídica, que, apesar de não ser o dono navio, arma e conserva controle total do navio, e de outro lado, o navio – pessoa física ou jurídica, em prol de quem é inscrito na autoridade marítima a propriedade da embarcação e, ainda, o proprietário.
Contrato de afretamento por tempo (time charter-party) se define pelo uso (arrendamento) do navio, por um tempo estipulado, em que o armador ou proprietário disponente aloca o navio completamente armado, em condição de navegar e equipado, ao dispor do afretador. É um contrato conveniente para importadores e exportadores que precisam de transporte rápido. Sua peculiaridade é que o armador disponibiliza, ao fretador, uma embarcação por um período específico. O afretador mantém a gestão náutica da embarcação, mas a gestão comercial é suportada pelo afretador.
Nesse tipo de contrato, o navio deve fazer as viagens que o afretador exige, e responder por quebra dos prazos ou danos à carga sob sua responsabilidade. O afretador deve assumir, além do frete, as despesas de exploração comercial, bem como devolver o navio de acordo com as condições acordadas e responder por possíveis danos derivados de uma carga inadequada.
Os contratos de afretamento por tempo conseguem se estabelecer para certa viagem específica, de um porto a outro, por um espaço de tempo pré-determinado.
Nesse tipo de contrato, o armador disponibiliza, ao fretador, o espaço de carga do navio durante uma viagem específica. O armador compromete-se a transportar esses bens e mantém a responsabilidade pela gestão do navio. O afretador pode entregar sua própria carga ou subcontratar esse espaço a terceiros. O termo "por viagem" não possui definição restritiva, uma vez que não define que o contrato necessite somente por uma viagem, podendo, no entanto, ser realizado para várias viagens com o mesmo navio.
É um contrato para viagens em um navio, normalmente, entre os mesmos portos de carregamento e descarga. O Conhecimento de Embarque (Bill of Lading) representa um documento importante, pois constitui um elemento probatório da colocação da carga.
Existem duas pessoas – física ou jurídica – nesses contratos, que são o charteador (charterer) ou o fretador e o transportador (carrier).
Os navios podem ser explorados conforme as condições ou formas operacionais estabelecidas pelos seus armadores, e, comercialmente, oferecem duas formas de exploração:
Entre os elementos formais, os documentos mais importantes do contrato de transporte marítimo podem encontrar o documento no qual o contrato de afretamento é assinado. No direito internacional chamado charter-party. A doutrina internacional é dividida sobre a natureza da exigência na forma escrita, pois na prática, considera-se que a forma escrita é necessária, mas podem ser admitidos fechamentos através de fax, telex ou correio eletrônico.
O outro documento transcendente nos contratos de transporte marítimo é o conhecimento de embarque marítimo Bill of Lading (BL). O BL é um documento internacionalmente reconhecido, expedido pelo capitão quando os bens estiverem a bordo do navio (assinado pelo transportador ou por um agente).
As funções básicas do BL são as seguintes:
Os custos que originam a documentação relativa a toda a logística internacional é uma parte importante do custo final do produto. Se esses documentos contiverem erros, o custo aumenta consideravelmente. Então, é necessário ter um cuidado especial ao preencher a documentação.
Divergências de pesos na documentação, incorreta descrição da mercadoria, campos incompletos nas declarações aduaneiras, ausência de instruções para operar a mercadoria, uma vez que chegou ao porto, constituem erros que podem causar atrasos e perdas econômicas.
O conhecimento de embarque, denominado bill of lading, ou conhecimento de transporte, é um dos mais importantes do comércio exterior, e documento essencial da navegação. É de expedição do armador, mas pode ser assinado pelo comandante do navio, assim como pela agência marítima que representa o armador, em seu nome. Nesse contexto, verifique as seguintes funções básicas do BL:
É correto o que se afirma em:
I e II, apenas.
Incorreta, pois, além das afirmativas I e II, a III e IV também estão corretas.
I e III, apenas.
Incorreta, pois, além das afirmativas I e III, a II e IV também estão corretas.
I, II e III, apenas.
Incorreta, pois, além das afirmativas I, II e III, a IV também está correta.
II, III e IV, apenas.
Incorreta, pois, além das afirmativas II, III e IV, a I também está correta.
I, II, III e IV.
Correta: dentre as funções básicas do BL podemos destacar: servir como documento probatório de que a carga foi entregue ao transportador, e que foi efetivamente embarcada, ou seja a carga possui uma localização, além de saber que está em andamento o processo; evidenciar um contrato de afretamento no mercado, pois por meio dele o transportador irá receber, e existirá a contrapartida conforme a incoterms, que irá pagar o frete; oferece proteção ao comprador de boa-fé e representa um título de propriedade das mercadorias (transferível e negociável), ou seja, com ele, o proprietário confia a sua carga e se sente seguro com relação aos seus produtos.
Nome do livro: Transportes, unitização e seguros internacionais de carga
Edição: 6. ed. 2015
Autor: Samir Keedi
Editora: Aduaneiras
ISBN: 9788571297760
Samir Keedi aborda, no livro Transportes, unitização e seguros internacionais de carga, o transporte como uma das partes mais importantes do comércio de mercadorias entre os países, o seguro de transporte, transporte das mercadorias de um ponto a outro e apresenta a visão com relação aos modos de transporte utilizados, como realizar um melhor aproveitamento do transporte no processo de comércio exterior. Além disso, trata da utilização em pallet e contêiner.
